부산교통공사 1000호대 전동차

부산 도시철도 1호선 개통에 맞추어 도입되어 운행하고 있는 전동차.

부산교통공사 1000호대 전동차 1세대 차량의 도입시기 별 분류. 원본[11]

도입 연식에 따라 12차로 분류된다.

1970년 부산시에서는 향후 400만 부산시민의 시대를 염두에 두어[13] 인구 수와 지형에 맞춰 수도권에서 운행되는 전동차와는 달리 한국 최초로 중형 전동차로 제작되어 도입되었고, 건축규격 역시 한국 최초로 중형 전동차 규격을 채용하였고 이는 이후 광역시 도시철도 건설규격의 효시가 된다.[14][15] 한국 최초(이자 최후)의 콜게이트 스테인리스 차체 철도차량이기도 하다.[16] 바닷바람에 의한 부식을 막기 위한 것으로 새마을호[17]보다 2년이나 앞선 최신기술이었다. 다만 이후에 나온 스테인리스 차량들과는 다르게 세미 스테인리스 차량으로, 언더프레임[18] 한정으로 일반 강철 재질(SS400)을 사용하였다.[19] 또한 전동차를 스웨덴 전동차 제조업체에 의뢰하여 스웨덴 기술을 이용해 제작하고 반입하려고 하였으나 어른의 사정으로 무산이 되어 일본으로 변경되었다.

일본차량제조와 미쓰비시전기의 기술 지원[20]을 받아 제작한 전동차라서 당시 18m급 일본 전동차에서 자주 채택되었던 측면 3도어 방식이[21] 도입되었다. 이 말은 같은 중형 전동차라도 부산 도시철도 1호선에서는 운행할 수 없다는 소리다. 일례로 오래 전 스크린도어가 없던 시절, 과거 양산 북정 연장을 대비해 남는 차량이 많은 부산 2호선 잉여 전동차 일부를 부산 1호선에서 운행하는 것을 검토하기도 했으나 3도어와 4도어와의 차이로 인해 무산되기도 하였다.[22]

이외에 ATC도 대한민국 최초로 일본 것으로 들어왔다. 이후 건설되는 대한민국의 도시철도 노선에는 거의 유럽식 ATC를 채용하게 된다.[23] 또한 한국 최초로 ATO 전자동 운전방식이 도입된 전동차로도 유명하다. 회차선을 제외한 전구간에서 ATO 전자동 운전식으로 운행되며 전동차의 출발 (운전모드 전환 스위치가 Auto인 상태에서 기관사가 직접 출발 버튼을 누른다. 운전모드 스위치를 MCS모드로 전환하면 마스콘으로 수동 운전이 가능), 정지및 출입문 열림은 모두 자동으로 처리되지만 출입문 닫힘, 재개폐는 기관사가 수동으로 취급한다. 이외에 악천후등의 날씨나 선로 작업구간의 경우는 기관사가 수동으로 운전한다. 보통 ATO가 가능한 노선의 경우는 출퇴근시간은 정위치 정차 초과로 인한 열차지연을 줄이기 위해 자동운전을 함이 원칙이며, 낮 시간대에 한해 수동운전을 하는 경우는 있다.

전동차 좌석배열은 3비차 전동차라서 4-10-10-4 꼴이 되었다.[24] 즉, 문과 문 사이에 좌석이 무려 10개나 있고, 끝 부분의 노약자석도 4개나 있다는 것이다. 전동차 외부 스테인리스 차체 적용도 한국 최초이며, 정지형 인버터와, 원핸들 주간제어기, 라인플로우 에어컨 루버, 사각형 헤드램프, 고무창틀 상부계폐 유리창[25]도 한국 최초로 적용했다. 주간제어기 조차도 아예 일본산을 그대로 갖다 써서 국내에서 이 차량이 유일한 일본식 T자형 원핸들 마스콘 방식이다. 마스콘의 크기가 다른 전동차와 달리 커서 기관사가 두 손으로 조작해야 하는 구조이다. 데드맨 스위치가 있기 때문에 양손으로 아래 고정 스위치를 잡아당겨 일체형으로 만들어야 한다. 도쿄메트로 8000계 전동차 마스콘과 똑같이 생겼으므로, 궁금하면 구글에 검색하도록.[26] 이후 도입된 2세대 1000호대 전동차는 기존의 다른 전동차들과 같이 마스콘이 한 손으로 조작하기 편하도록 되어있다.

MT비가 6:4나 5:5가 보통인 수도권 전동차에 비해 6:2라는 경이로운 MT비를 자랑한다. 즉, 앞뒤 TC칸을 제외하고 전부 동력차라는 것이다.[27] 그래서 중량당 출력이 높아 기동가속도가 다른 통근형 전동차들보다 빠른 3.6km/h/s다.[28][29][30] 개통 초기에는 1편성 6량으로 운행했으나 1994~1997년 사이에 차내 혼잡률 개선을 위한 1편성 8량화 증결 작업을 위해 중간 차량을 도입하면서 일부 전동차 편성 조성이 약간 바뀌게 되었다.

대한민국 전동차 중에서는 최초로 공용 설계 대차가 아닌 전용으로 특별설계된 대차를 사용한 차량이기도 하다. 이 대차는 부산직할시 지하철건설본부의 특별 주문으로 일본차량제조에서 설계 및 제작(1984~1988년 도입분 한정)한 ND-317형 쉐브론 고무 스프링 볼스터 대차인데, 일본 업체들이 1980년대 제작한 전동차들의 대다수가 당시에 대량으로 양산하던 SU 민덴식 대차 혹은 코일스프링 대차를 사용한 것을 생각하면 쉐브론 고무 스프링 대차를 사용한 것은 상당히 특이한 경우이다. 쉐브론 고무 스프링의 경우는 영국에서 제조된 제품을 채택 했었으며, 아마도 당시 새마을호 신조객차의 영향을 받아서 쉐브론 고무 스프링을 채택한 것으로 보인다. 의외로 한국형 표준 전동차 대차이자 부산교통공사 1000호대 2세대형 전동차에 까지 사용된 DT-50 계열 대차와 같은 시기에 같은 업체[31]에서 설계한 물건으로 승차감 만큼은 상당히 신경써서 만든 물건이었다. 부산교통공사 1000호대 전동차가 입찰한 시기가 1983년 10월로 이 무렵에는 DT-50 대차가 아직 대량양산 까지는 가지 않았지만 이미 ND-701 이라는 이름으로 프로토타입이 공개되고 메이테츠 7700계 전동차에서 실차 테스트에 돌입한지 1년 이상 경과한 시기였기에 시기적으로 DT-50같은 원추형 고무스프링 볼스터리스 대차를 채택하는 것이 충분히 가능했으나, 아직 이 무렵 까지만 해도 볼스터리스 대차에 대한 신뢰성은 낮게 평가되었고[32] 볼스터리스 대차보다 볼스터 대차가 구조가 복잡하고 가격은 비싸더라도 승차감과 주행안정성이 높다고 여겨졌기에 부산교통공사 1000호대 전동차 1세대형은 승차감과 주행안정성을 위해 볼스터 대차를 채택하게 되었다. 하지만 볼스터 대차의 특성상 구조가 DT-50 계열 대차보다 복잡하고 생산단가도 높은데다가 기술의 발전으로 볼스터리스 대차도 승차감과 주행안정성을 해결하게 되면서 ND-317형 대차는 부산교통공사에서만 쓰이는 신세가 되었다.[33]

객실 내부 통로문이 특이한 것도 주 특징이다. 일부 초기 도입분의 경우에는 객실간 통로문이 자그만치 출입문과 똑같은 모양, 재질의 문이다.[34] 이후 후기형들의 경우에는 문이 2개가 아니라 1개로 통일했지만, 열차 조성이 바뀌게 되면서 TC칸 구형 통로문과 M칸 신형 통로문이 언밸런스하게 조화되는 모습도 볼 수 있다.

차내 행선지 안내기는 도착역 및 하차문 안내, 도시철도 이용시 주의사항, 부산교통공사 자체 홍보 및 시정홍보, 캠페인 및 계도문구를 내보내고 있으며 전체적인 전광판 활용도는 좋은 편이다. 다만 안내방송과의 연계가 잘 안맞는지 일부 역의 경우 도착 안내방송이 나올 때 주의사항이나 계도문구가 나오다가 잘리고 '이번은 OO역'이 표출되기도 한다. 원래 행선지 안내기는 LED-LCD가 같이 붙어 있는 것과[35] LED 안내기만 붙어있는 것이 있었으나 2016년에 전 편성이 2세대 전동차와 유사한 사양의 LED 안내기로 교체되었다.

도입 순서대로 1~7차분으로 나뉘며 전기형과 후기형은 특정 부품의 외관 디자인이 다르다. 대표적으로 전동차 전면부의 헤드라이트와 지붕위 슈트락 등의 디자인적인 차이가 있다. 각 도입분별 도입목적 및 시기는 여기를 참고.

차체 규격도 그렇고, 생긴것도 그렇고, 구동음[36]도 그렇고 여러모로 일본 전동차와 비슷한 점이 많은 차량이다. 심지어 TC칸 운전실 주변에 있으면 일본 전동차와 같은 ATC 신호음이 들리기도 하고, 내장재 교체 전의 실내는 그야말로 영락없는 일본 통근형 전동차의 실내와 판박이였다.[37]# 실내의 경우 사실상 같은 제조사인 일본차량제조에서 1976년에 제작한 나고야시 교통국 3000형 전동차 실내를 참고한 것으로 보이는데, 거기서 에어컨 토출구를 라인플로우식으로 바꾸고 선반을 스테인레스 봉 형태에서 그물망 형태로 바꾸고, 3도어 차량 규격에 맞추면 딱 부산 1호선 전동차의 내장재 교체 전 실내와 같다.

1984~1988년에 도입된 차량(1~3차분)은 사실상 일본산 차량이라고 봐도 무방한데, 차량 입찰에 마루베니 상사를 주축으로 한 일본 업체들이 컨소시엄[38]을 구성하여 입찰하였기에 사실상 일본 업체들의 지분이 대다수인데다가, 도입 당시에도 사실상 일본산 차량으로 도입되었기 때문이다. 심지어 1984~1985년에 생산된 최초기 도입분 차량의 일부 유리창(주로 노약자석에 있는 유리창)을 잘 보면 구석에 미쓰비시 그룹 로고 또는 스미토모 그룹 로고와 JIS 로고가 새겨져 있는 것을 볼 수 있다. 초기 도입분은 유리창 까지도 일본산을 썼다는 것이다.[39] 그 외에도 운전실 일부 기기에 일본어로 된 문구들이 남아있다고 한다. # 그러나 1988년 이후에 도입된 차량은 현대정공이 입찰을 하여 기존의 일본제 차량을 베이스로 자체적으로 한국산화한 것이기 때문에 기술제휴 및 부품 수급 관계를 제외하면 일본 업체들과는 크게 관련이 없다.

1988년까지는 사실상 일본산 차량으로 도입되었던 만큼 2024년 기준 대한민국의 도시철도 구간에 운행중인 유일한 일본산 전동차라고 볼 수 있으며 이 덕분에 일본의 철도 동호인들에게도 인지도가 높은 차량이다. 특히 도쿄메트로나 도쿄도 교통국 지하철이나 전기자 쵸퍼제어 전동차가 사실상 멸종한 상황인데, 부산 1호선에는 여전히 쵸퍼제어 전동차들이 많이 남아있고 신차로 대차하는 속도 또한 도쿄지하철과 비교했을 시 느려서 앞으로도 짧지 않은 기간 동안 쵸퍼제어 전동차들이 계속 운행될 예정이기 때문에 몇몇 일본의 철도 동호인들은 부산교통공사 1000호대 전동차에서 향수를 느끼는 경우도 있다고 하니 앞으로도 여기서 향수를 느끼는 일본의 철도 동호인들이 늘어날지도 모르는 일이다. 더군다나 부산 도시철도 1호선의 초기 개통구간의 역사 디자인도 스크린도어만 설치되었을 뿐이지 그 외의 것들은 1970~1980년대 일본 지하철의 느낌을 고스란히 간직하고 있다는 점에서도 차량뿐만 아니라 노선 역시도 일본의 철도 동호인들에게는 인지도가 높다. 일본 지하철의 느낌을 그대로 가지고 있는 특유의 외형과 구동음, 피스톤 왕복식 컴프레서음, 가속력, 승차감에다가 심지어 기어비도 1970~1980년대 일본 전동차에서 흔히 쓰였던 15:86(5.73) 기어비이고, 노선의 전체적인 분위기도 분위기다보니 초저항과 함께 적지 않은 일본의 철도 동호인들이 좋아하는 한국의 철도차량 중에 하나이기도 하다.[40] 특히 부산은 대한민국 대도시 중 일본과 가장 가깝기도 하고, 항공편이나 쾌속선 등 부산과 일본을 오가는 교통수단도 잘 되어있기 때문에 일본 철도 동호인들이 부산 지하철 1호선을 구경하기 위해 부산으로 여행을 오는 경우도 적지 않다.

운행 초기에는 우리나라 모든 통근형 중전철에 달리는 시바타형 연결기가 아닌 일반철도에서 쓰는 AAR형 연결기가 탑재되었지만, 현재는 모두 시바타형 연결기로 개조되었다.

모든 1세대 전동차 동력객차 우측 측면에 방열구가 달려있다.

2014년 10월 10일, 1세대 차량 가운데 노후 전동차 186량 중에서 2015년에 신차 40량을 발주하여 2018년까지 도입하고 146량은 2027년까지 단계별로 점차적으로 교체할 것을 밝혔다. 교체대상이 아닌 나머지 전동차는 리모델링을 할 예정이다. 문제는 신차 구입할 돈이 없는 부산교통공사의 가난한 상황은 그대로라는 것. 부산교통공사장은 대차 계획을 발표하면서 국비 지원을 호소했다.

2015년 12월 16일 부산광역시는 1984년에 도입된 전동차 중 40량 교체 예산을 2016년에는 80억 원, 2017년에는 170억 원, 2018년 340억 원을 반영하여 2018년에 교체할 예정이며 나머지 노후 전동차(146량)도 2019년부터 3단계에 걸쳐 교체할 계획이라고 했다. 하지만, 국토교통부가 5년간 국비와 시비를 합쳐 3110억원이 부산 1호선 시설 개량에 투입되기 때문에, 146량은 오는 2022년에 교체될 수 있다.참고

2018년 7월 12일 신 101편성이 운행을 시작함에 따라 구 101편성이 34년간의 운행을 마치고 퇴역했다. 8월 16일 신 102~신 105편성이 운행을 시작함에 따라 구 102~구105편성이 자연스럽게 퇴역했다. 이로써 위 계획 중 1단계가 완료되었으며, 지방 광역시 도시철도에서 기존 차량을 신차로 대차시킨 첫번째 사례가 되었다. 구 106~구 109편성, 구 119~구 120편성은 2023년~2024년에 폐차되었다.

2018년 9월 11일 위 계획의 2단계에 해당하는 노후차량 대체분 48량을 현대로템이 수주하였다.현대로템 보도자료 여담으로 2단계부터는 철도안전법 개정으로 CEM 장착이 의무화되기 때문에 디자인이 바뀔 가능성이 높게 쳐졌으나, 기존 디자인에 CEM만 장착한 형태로 나왔다.

101편성은 노포기지 보존이 확정되었고, 102~105편성은 2019년 8~9월에 걸쳐 모두 매각과 동시에 스크랩 되었다. 감정가보다 24%나 비싼 6억 1500만원에 팔렸다.

다만 기존 차량중 106~109, 113, 116편성의 경우 TC차가 1984~1986년 제작이지만, 나머지 부수차가 1993년 제작이라, 아예 수명을 조금 더 연장해서 다니거나, 코레일 3세대 저항차 1X85~1X86편성이나, 도에이 신주쿠선 10-300R형 차량처럼 TC카만 제작해서 나머지 객차랑 연결할 수도 있고[42] 조기폐차 될 수가 있으니[43] 두고봐야 할 일이다.

그러나 2021년, 신 106편성이 운행을 시작함에 따라, 퇴역 차량은 구 106편성이 아닌 112편성이 퇴역했으며 동시에 구 106편성이 그대로 112편성으로 바뀌면서 이말은 현실이 되었다. 이후 구 107편성이 114편성으로 구 108편성이 115편성으로 바뀌고 기존 구형차들이 중간차가 전량 1985~1986년산인 관계로 퇴역한 상황이다. 구 109편성 역시 118편성으로 바뀌었고 구 110, 구 111편성은 중간차가 전량 1984~1985년산인 관계로 개번 없이 그대로 폐차 및 교체되었다. 구 112~120, 구 122~124, 구 126~129, 구 132, 구 135~138, 구 140~141, 구 143~144편성도 퇴역하였다.

현재 노포차량사업소에 1호선 구 101편성 차량이 역사적 가치를 인정받아 보존 중이다. 2018년부터 6년 넘게 보존 중이지만, 지금까지도 구동이 가능한 상태라고 하니 관리를 잘 하는 듯 하다.

2024년 7월 24일, 부산광역시 시도등록문화유산에 등재되었다.[44] 도시철도 전동차의 문화유산 지정으로는 최초의 사례이다.

다만 1994년 증차분 2량[45]은 문화유산으로 인정받지 못했고, 123, 124, 126편성과 함께 반출 및 매각되었다. 2024년 9월 9일부터 126편성을 시작으로 124, 123, 그리고 101 증차분 2량 순으로 같은 해 날짜 미상까지 반출을 완료하였다.(공고) 127~129편성도 매각공고가 올라왔고 128편성은 12월 3일에 반출되었고 129편성은 12월 2일에 반출되었으며 127편성은 12월 5일에 반출되었다.

복원 과정을 거치면서 외관이 말끔히 복원되었고, LED행선기가 필름식 행선기로 다시 교체되었다. 필름식 행선기 시절을 반영해 노포가 아닌 노포동으로 서술한건 덤.

2003년 대구 지하철 참사 이후 1세대인 경우, 내장재를 교체했다.

서울교통공사 5000호대 전동차 1차분, 서울 지하철 7호선 7000호대 전동차 1차분, 서울교통공사 8000호대 전동차 1차분과 마찬가지로 당시의 대세(?)였던 반개폐식 창문이 적용되었으나, 후에 통유리로 변경되었다. 롤지 방식이던 전면 행선 안내판도 LED 방식으로 교체하였으며 110편성 전동차를 제외한[60] 열차 전면부 왼쪽 상단에 위치한 열번표시기를 막아버렸으나 운전실내에는 아직도 열번표시기 부품이 장착되어 있다.

2015년부터 2016년까지 일부 차량의 추진제어장치(C/I)가 IGBT 방식으로 교체되었다. 현대로템제 VVVF-IGBT(IPM)를 채용했다.

최초 도입 년도가 1984년이기 때문에 2009년 개정 이전 기준으로 25년으로 규정된 전동차 법정 내구 연한이 만료되는 2009년부터 폐차가 진행될 예정이었다. 문제는 부산교통공사가 재정난의 이유로 신형 전동차를 구매할 여력을 가지고 있지 못했다.[61] 그래서 2005년부터 전동차 법정 내구연한 연장의 필요성을 주장한 끝에 2009년 전동차 법정 내구연한을 40년으로 연장시키는 데 성공한다.[62] 참고로 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 전동차의 법적 내구연한이 폐지되었다.

2012년 8월 대티역 화재를 계기로 부산교통공사와 부산지하철노동조합[63] 간에 전동차 노후화 문제를 두고 논란 끝에##, 부산교통공사는 2013년부터 2017년까지 순차적으로 모든 편성의 전동차에 리모델링(대수선)을 할 것이라고 발표하였다.#

그러나 전동차 리모델링 및 대수선공사도 제대로 되지 않았다는 의혹이 일각에서 제기되기도 하였다. 특히 2014년 5월 23일에는 범일역에서, 2014년 6월 10일에는 동래역 ~ 교대역 사이에서, 2014년 7월 17일 시청역에서 화재사고가 났는데 3개월 사이에 한달에 한번꼴로 발생하여 의혹이 커지기도 하였다. 게다가 2014년 6월 10일에 발생한 사고(143편성)와, 7월 17일에 발생한 사고(144편성)는 2011년 10월 31일 범내골역과 2012년 8월 27일 대티역에서 화재사고를 일으킨 차량과 더불어 문제가 많다고 지적되고 있는 1994, 1997년산이다. 게다가 20년 이상 운행하고 있는 열차가 상당수이기 때문에 초기편성이 문제가 없다라고는 장담할 수 없는 상황이고, 실제로 1985년산 차량이 2014년 5월 21일에 범일역에서 주전장품이 발화하여 연기가 피어오르면서 승객들이 대피한 사건도 있었다. # 그리고 9개 편성에 한해서 VVVF 제어방식으로 개조를 할 의향이 있다고 하지만, 치일 피일 미뤄지기도 했으며 VVVF화 개조 발주 방식 때문에 또 논란이 되기도 하였다.#

당초에는 VVVF화 개조를 1997년산 전동차 9개 편성에 한해 실시하려고 했지만 2014년에 연달아 터진 회로 차단기 리모델링 차량의 전장품 합선 및 과전류 사고로 인하여 VVVF화 개조 대상을 1997년산 차량은 물론이고 45개 전 편성으로 확대하는 것을 추진하였다. 이는 부산교통공사가 회로차단기 리모델링이라는 땜빵식 미봉책이 실패한 임시방편이라는 것을 사실상 시인한 셈이기도 했다.

결국 2014년 8월 4일 부산시는 655억원을 들여 186량에 대해서만 진행 중이였던 전동차 리모델링을 2018년까지 전 편성으로 확대하는 방안을 검토했다. 사업비는 기존보다 약 1000억원이 추가로 드는 1666억원이 소요될 전망이며 리모델링 대상 부품도 주요 부품에서 리모델링 가능한 모든 부품으로 확대하였다. 덤으로 검수주기도 줄이게 되었다.#

계획에 따르면 VVVF 인버터 제어방식으로 개조 + IGBT SIV로 교체라고 하지만 초퍼제어 전동차를 VVVF 인버터 제어방식으로 교체하는 것은 워낙 손이 많이 가는 대개조인데 그것을 과연 2018년까지 4년내에 360량 전편성에 실시하는 것은 현실적으로는 매우 어려운 일이라 과연 기한 내에 실시가 가능할지는 의문이였다.

결국 2014년 10월 10일 부산교통공사 사장이 25년이 넘어가는 186량의 전동차를 교체하는 방안으로 최종 확정함으로서 초기편성까지도 VVVF화 리모델링 대상에 넣는 계획은 무산되어 1997년산 9개 편성 이외에는 개조를 하지 않는다고 한다. # 다만 174량의 전동차는 기존의 계획대로 리모델링이 이뤄질 예정이다.# 자세한 정보는 아래 문단을 참조.

2015년 5월, 139편성이 현대로템제 VVVF-IGBT 인버터로 개조가 완료되어 시운전 후 본선 운행에 투입되었다. 139편성 연산~시청 주행 영상.노포역에 도착, 출발하는 개조 후 39편성 4M4T로 조성 변경없이 기존대로 6M2T 조성이면서도 견인전동기 출력이 1개당 210kW로 늘어나면서 편성 출력이 괴물같은 출력으로 유명한 케이큐 1000형 전동차 3~5차 차량과 비슷한 수준이 되었다. 이로 인해서 8량 중형 전철 주제에 5,040kW라는, 수도권의 10량 대형 전철마저 뛰어넘는 수준의 어마어마한 출력을 자랑한다.[64] 단, 기동가속도는 3.6km/h/s로 동일한데, 이는 기동 가속도를 높여 봤자 3.6km/h/s 의 가속도를 가진 기존 열차와 같은 시간표로 운행되기 때문에 굳이 기동가속도를 높일 필요가 없기 때문이다.[65] 단순히 모터출력이 좋다고 기동가속도가 자연스럽게 올라가는 것은 아니고[66], 견인전동기의 토크 특성을 결정하는 인버터의 출력전압과 출력전류[67] 등을 210kW의 출력 토크를 낼 수 있도록 조정해야 기동가속도 향상을 기대할 수 있다. 만약 출력 제한이 없다면 기동가속도가 대략 4.58km/h/s라는 압도적인 수치가 나왔겠지만, 다이아나 비용 문제 등으로 인해 출력이 전체출력 대비 약 79%정도만 발휘할 수 있도록 억제가 된 셈이다. 그렇다고 165kW급 교류 농형 유도전동기를 따로 개발하기에는 추가적으로 개발비용이 드는데다가 기껏 적지 않은 돈을 들여서 개발해봤자 기존 쵸퍼제어 전동차의 전동기 교체 외에는 다른 활용처를 찾을 일도 없기 때문에 오히려 210kW급 전동기를 일정 출력만 내도록 억제시켜서 쓰는 것이 훨씬 싸게 먹힌다.

회로차단기 청소주기를 단축(45일→15일) 이후인 2017년 3월 22일 과전류로 인한 바퀴 훼손이 있었다는 사실이 2017년 4월 16일에 알려지기도 했었다. 부산지하철 노동조합은 전동차 회로차단기의 근본적인 문제를 해결하기 위해 전동차 교체가 필요하다고 주장하였다.#

추진제어장치 개조 외에 리모델링(대수선)이 된 부분은 다음과 같다.

106~109편성은 폐차시기에 맞추어서 112, 114~115, 118편성으로 개번했다.

2009년 내구연한 5년 연장 확정 및 2012년 내구연한 제도가 아예 폐지되면서 더 이상의 추가 도입분이 없을 것으로 예상되었으나 2013년 부산교통공사에서 다대포 연장 개통 대비용 신차 6편성의 예산이 반영, 확정되어 별 문제가 없다면 즉시 차량 구매 절차에 들어갈 수도 있다고 한다. 그리고 2013년 11월 15일에 현대로템이 신차 공급업체로 낙찰됨과 동시에 1호선 전동차 추진제어장치 및 견인전동기 교체 업체로 낙찰되었다. 형식명은 기존의 1000호대를 이어서 다대포 연장분인 146~151편성이 도입되었다.

2014년 6월 2일, 부산교통공사는 다대포 연장에 대비한 신형 전동차[71] 디자인을 최종 확정하였다. 시제품은 2014년 9월에 만들어질 예정이며 2015년 하반기부터 2016년 3월까지 6편성의 전동차 제작을 완료했다. #

2014년 10월 10일 1세대 차량 가운데 노후 전동차 186량 중에서 2015년에 신차 40량을 발주하여 2018년까지 도입하고 146량은 2027년까지 단계별로 점차적으로 교체할 것을 밝혔다. 교체대상이 아닌 나머지 전동차는 리모델링을 할 예정이다. 문제는 신차 구입할 돈이 없는 부산교통공사의 가난한 상황은 그대로라는 것. 부산교통공사 사장은 대차 계획을 발표하면서 국비 지원을 호소했다.

2015년 2월 2일 부산시장이 신차 교체비를 적극 지원할 것을 약속하여 부담을 어느 정도 덜 것으로 보인다. #

2015년 2월 25일 현대로템 창원공장에서 목업 열차 총평회를 열었다. 부산교통공사는 2015년 11월에 첫 차량을 도입하여 성능 실험 후 순차적으로 열차를 도입하여 2017년 상반기부터 투입한다는 계획을 발표했다.

2015년 12월 16일, 부산광역시는 1984년에 도입된 전동차 중 40량 교체 예산을 2016년에는 80억 원, 2017년에는 170억 원, 2018년에는 340억 원을 반영하여 2018년에 교체할 예정이며 나머지 노후 전동차(146량)도 2019년부터 3단계에 걸쳐 교체할 계획이라고 했다. 하지만, 5년간 국비와 시비를 합쳐 3110억원이 부산 도시철도 1호선 개량에 투입되기 때문에, 146량은 오는 2022년에 교체될 수 있다.참고

여담으로 측면 도색이 한국철도공사 341000호대·351000호대(당시 2030호대)의 철도청시절 도색과 비슷하다. 그리고 전두부는 8500호대 전기기관차와 비슷하다.

이후 내용은 같은 2세대 전동차이긴 하지만, 다대선 연장개통분과 노후차량 대체분의 사양과 도입 과정에 다른 부분이 있어 분리하였다.

여성배려칸은 1세대와 동일한 5호차이다.

회송 및 시운전 행선지의 경우 1세대 열차와 달리 LED 행선기에서 빨간색이 아닌 주황색으로 표출된다.

2019년 6월 LED 표출 방식이 약간 변경되었다. #

2020년 8~9차분 차량 외부 전면부 운전석 창문 아래에 편성번호가 추가로 부착되었다.

2020년, 차내에 공기청정기가 설치되었다. #

위 사진은 C102편성의 폐차 사진이다.

이 차량들 중에 144편성은 최후의 사이리스터 쵸퍼이며 비교적 최근인 2025년 8월 27일에 운용이탈 되었고,동년 9월 24일 폐차되었다.

이차량은 마지막으로 도입된 1세대 차량이며 2025년 현재까지도 운행중이다.

도입 이전인 2011년에 부산교통공사에서 AUTS 기반 전동차의 도입을 검토한다는 기사가 나오면서 AUTS 기반 신형 전동차로 예상되었으나 추진제어장치, 견인전동기나 대차 같은 주요 기술사양은 부산교통공사 3000호대 전동차(한국형 표준 전동차)를 기반으로 하되 AUTS의 기술을 일부 적용한 형태로 나왔다.[77] 차체는 부산교통공사 2000호대 전동차 2차분의 비드가 없는 스테인리스 차체를 기반으로 3도어화한 형태다. 기존 전동차에 비해 좌석 수는 4-9-9-4로 줄어들어 10명이 한 자리에 앉을 수 없다. 이 전동차는 다대포 연장선 증차분 전동차이며 2015년 11월 ~ 2016년 3월에 걸쳐 146~151편성 전동차가 현대로템 창원공장에서 부산진역(경부선)을 경유하여 노포차량사업소로 반입되었다.

2016년 12월 1일, 부산교통공사는 다대포 구간 개통에 대비하여 도입한 신조 전동차 6개 편성 중 2개 편성을 노포역~신평역 구간에 투입한다고 하였다.

2017년 2월 9일 자갈치역에 정차한 노포행 147편성 제2084호 전동차 4호차 출입문이 고장나면서 약 8분간 운행이 중단되었다가 재개되었다.

2017년 2월 11일부터 다대포 연장구간 영업시운전이 시작된 관계로 본선에 2개 편성이 아니라 거의 전 편성이 투입되고 있다. 동시에 NH 시간에 한정적으로 운행되던 신형 전동차가 전 시간에 걸쳐 운행되기 시작하였다.

2017년 3월 22일 영업 운전 시작 후, 2월 20일까지 출입문 구동장치의 고장사고가 15차례나 발생하자 해당 부품을 전면 교체하기로 하였다. 그러면서 출입문 개폐 강도가 조절되었다.[78]

2017년 5월 24일 한낮에 부산대역에서 모터가 뻗어 40여분간 부산 도시철도 1호선 전체 운행이 중단되었다.

2호차와 3호차 사이, 6호차와 7호차 사이에 통로문이 있지만 작동 스위치를 수동으로 두고 개방한 상태로 운행한다.

2024년 시점 PMSM 장착 차량의 영향 때문인지 2세대 중 본의아니게 희귀 차종이 되었다.

2016년 3월 15일 1세대 차량 중 5개 편성, 총 40량 교체 사업을 현대로템이 수주했다는 보도자료 소식이 알려졌다. 이 40량은 1984년에 생산된 기존 101~105편성의 대체 차량이며, 다대포 연장분 증차분과 거의 동일한 외형 및 유사한 제원이지만 견인전동기가 완전 밀폐형 PMSM(영구자석 동기전동기)을 탑재하게 되고 추진제어장치도 PMSM 방식에 대응되는 1C1M x4 개별제어 방식의 인버터로 변경될 예정으로 알려졌다.# 중전철 전동차 중에서는 대한민국 최초로 PMSM을 도입하게 되면서 이들 차량이 사실상 AUTS의 양산형이 될 것으로 보여졌으나 결국 이마저도 한국 개발품이 아닌 해외 수입품을 적용해 버리면서 사실상의 양산이라고 보기 힘들어져버렸다.[79] 그러나 부산교통공사가 도입하는 전동차 중에서는 처음으로 도입 중간에 사양이 크게 변경되는 사례라는 점은 확실하다.

2017년 11월부터 2018년 4월까지 도입된 노후 차량 대체분의 인버터 소자와 전동기는 도시바제를 채택했다. 이 도시바제 PMSM은 향후 서울교통공사의 수도권 전철 4호선(직류전용), 수도권 전철 5호선, 서울 지하철 7호선, 수도권 전철 8호선에도 우진산전 제작 신형 전동차에 적용되었으며 이후 다원시스 제작 신형 전동차에도 적용될 예정이다.

2018년 7월 31일 도시바 측에서 노후차량 대차분에 자사의 영구자석 동기전동기를 적용한 사실을 공식 발표했다. (일본어, 영어(이상 도시바 공식사이트), 한국어) 도시바의 PMSM이 2015년 싱가포르 MRT C151형 전동차 추진제어장치 교체 사업을 수주한 이후 해외에 수출된 두번째 사례인데, 이는 신조 전동차로서는 첫번째 사례인데다가 싱가포르 C151형 전동차에 쓰인 PMSM에 비하면 부산교통공사 1000호대 2세대 전동차에 들어간 PMSM은 일본의 몇몇 지하철 노선의 기술 사양을 그대로 답습하다시피한 부산 지하철 1호선이라는 노선 특성상 일본 내수 사양 PMSM과 거의 똑같은 물건이 들어갈 수밖에 없었기 때문에, 선대 전동차에 이어서 일본의 철도 동호인들이 이 차량에 흥미를 가지는 경우가 종종 있다. 일본의 철도 동호인들 사이에서 특히 구동음이 일본 내에 돌아다니는 PMSM 전동차들과 거의 똑같다는 평이 많으며, 자국에서 자주 듣던 낯익은 소리를 타국에서 듣게 되어 신기하다는 반응도 있다.

2017년 11월 25일[80], 101편성부터 현대로템 창원공장에서 노후 전동차 대체분의 열차 반입이 시작되었다.

부산 도시철도 1호선의 노후 차량 대체를 위해 도입된 전동차이다.

마지막으로 남은 노후 전동차(146량)도 2019년부터 3단계에 걸쳐 교체할 계획이라고 했다. 하지만, 국토교통부가 5년간 국비와 시비를 합쳐 3110억 원이 부산 도시철도 1호선 시설 개량에 투입되기 때문에, 146량은 2019년부터 2022년 사이에 교체될 수 있다.

2018년 9월 11일 10차분에 해당하는 노후 차량 대체분 48량을 현대로템이 수주하였다.

목업이 공개 되었는데, 이는 철도안전법 개정으로 충돌 에너지 관리 시스템, 즉 CEM[81] 장착이 의무화되었기 때문에 기존 디자인에서 배장기 부분에 CEM이 장착되었다. 당시 현대로템이 자체적으로 개발하고 있던 230 kW급의 치차감속식 PMSM과 1C1M제어 인버터가 있어 해당 PMSM을 달고 나올 가능성이 제기됐으나 9차분과 동일한 도시바 PMSM을 장착했다.[82]

2020년 8월 22일 (신)106편성을 시작[83]으로 2020년 12월 5일, (신)111편성까지 순차적으로 차량이 입고되었다. 6개월간의 시운전을 마치고 2021년 7~8월에 걸쳐 상용운전에 들어갔다.

2021년 7월 21일, 신 106편성이 운행을 시작하였다. 다만 퇴역한 차량은 112편성이 퇴역했고, 구 106편성이 112편성으로 개번되었다. 이후 신 107편성 운행 시작 및 107편성이 114편성으로 편성번호가 변경되었으며, 구 114편성은 퇴역했고, 이어서 신 108편성 운행 시작 및 108편성이 115편성으로 개번 및 구 115편성이 퇴역했고, 또 신 109편성 운행 시작 및 109편성이 118편성으로 개번 및 구 118편성이 퇴역했고, 신 110편성과 신 111편성도 운행 시작 및 구 110편성과 구 111편성이 퇴역함에 따라 모든 신조 전동차들이 운행에 들어갔으며, 101~111편성까지 모든 전동차가 신형 전동차로 통일되었다.

부산교통공사는 부산 도시철도 1호선의 노후 차량 대체를 위해 200량(25개 편성 규모)을 발주했다. 2023~2025년에 걸쳐 도입될 전동차이며, 2021년 4월 우진산전이 2260억을 제시해 낙찰되었다.

2021년 10월 29일부터 11월 4일까지 차량 외관 선호도 조사를 진행하였고, 최종적으로 외부는 1안, 내부는 2안으로 결정되었다.

2022년 8월 10일, 목업이 공개되었다. # 전면부 디자인이 기존 8~10차분과 달라진 것이 특징. 아울러 차체가 알루미늄으로 변경되었다.

우진산전으로 낙찰되면서 우진산전제 전동차에 장착되는 측면 LCD가 달리게 되었다. 비수도권 중전철 차량 중에서는 최초로 달리는 측면 LCD.[84] 디자인은 서울교통공사의 요즘 나오는 신조차량과 비슷한 인터페이스 디자인[85]이며 기존 LED 안내기와 함께 쓰이게 된다. LCD에는 한쪽에는 노선안내, 객실온도 및 냉난방상태, 현재시각 등이 표출되고 반대편에는 웃으면 안되는데 웃음이 나오는 신입사원 김교통의 억까 4종세트(...)#를 비롯한 홍보영상 및 정차역과 내릴 문 정보가 표출된다.

1세대 차량과 2세대 현대로템 차량에는 열번이 표시되지 않았으나 우진산전 차량부터는 열번표시기와 한글행선지와 번갈아가면서 표시된다. #

2023년 12월 29일 8시 26분경 우진산전 철도차량종합 시험센터 구내에서 시운전을 진행하던 차량이 탈선하는 사고가 발생했다. 해당 차량은 117편성으로 도입 예정이었던 차량이었으며[86] 공교롭게도 구 117편성도 1990년에 이번 사고와 같은 제동장치 미작동이 원인이 된 추돌 사고를 일으킨 바 있다보니 여러 말이 나오고 있다.

이들의 교체분이 2025년 8월 27일 모두 반입되면서 미쓰비시 사이리스터 쵸퍼는 144편성을 끝으로 역사속으로 사라졌다.

한편, 이 차량은 유독 가속 및 감속 시의 반동이 심하다. 정차 직전 및 직후 자리에 앉아 있지 않으면 제법 심하게 몸이 흔들려 넘어질 수 있다.

현대로템 IGBT(IPM)으로 개조한 1세대 차량들도 교체할 계획을 수렴[89]했고, 2023년 8월 7일, 11차분과 마찬가지로 우진산전이 낙찰[90]됐으며, 11차분과 동일한 사양으로 제작되고 있다.[91]

이들의 교체분이 전부 반입되면 부산 1호선에서 1세대 전동차 및 공기식 출입문, 수동 통로문, 기존의 형광등, 스프링 손잡이를 가진 차량은 역사 속으로 사라지게 된다.[92] 이로써 소자 개조한 1세대 전동차는 대한민국에서 현대로템 IGBT를 장착한 차량 최초로 퇴역하게 되며, 이 차량이 전부 반입되면 흰색바탕과 플라스틱 제질의 좌석이 적용된 3세대 우진산전 전동차는 부산 1호선의 주력차종이 될 예정이다.