제주국제공항

제주특별자치도 제주시 공항로 2 (용담동)[1]에 위치한 국제공항이며, 제주도 관문 역할을 하고있다.

제주도의 관문이라는 명성에 걸맞게 운항간격도 매우 짧아서, 지하철 배차간격보다 짧은 1분 40초 간격으로 비행기가 활주로에서 이륙과 착륙을 하고 있다. 현재 활주로의 사용 빈도가 매우 높은 상태로 관제사 인터뷰에 따르면 관제탑에서 항공사고를 막기 위해 고도의 집중력으로 관제 중이라고 한다.기사

현재 인천국제공항을 제외한 한국의 국제공항 중 운항횟수 및 이용객이 가장 많은 공항이다. 인천국제공항을 제외한 한국의 모든 공항들과 연결되어 있고 국내선 노선 + 국제선 항공편수를 모두 합하면 김포국제공항보다도 이용객이 많다.

또한 국내공항 중 유일하게 2개의 다른 활주로가 +자 형태로 서로 겹치는 구조를 가지고 있으며, 사실상 한 개의 활주로만 사용하고 있다.[2][3]

현재 사용중인 주 활주로가 매우 포화 상태라서 폭발적인 수요를 견딜수 없게 되자, 국토교통부에서는 서귀포시에 제주도의 2번째 공항인 제주 제2공항을 추가로 건설하여, 제주도 내에 2개의 공항을 동시에 독립적으로 운영할 계획을 세웠다.

인천국제공항을 제외한 다른 국내공항 중 유일하게 거의 모든 국내 항공사들이 이 공항에 취항하고 있다. (에어프레미아, 에어인천 제외)

제주국제공항 홈페이지

일제강점기 시기이던 1942년에 일본군이 건립한 공항으로 당시 이름은 '정뜨르비행장'이었다.[4] 8.15 광복 이후에는 미군이 공항을 인수하였고 최초의 민항기 운항은 1946년 미 군정청 소속 C-47이 서울 - 광주 - 제주 노선에 주 2회 취항하면서 시작되었다. 이후 현재 대한항공의 전신인 대한국민항공사가 1949년 서울 - 부산 - 제주 노선에 취항하였다.

그러나 한국 전쟁의 여파로 제주도를 오가는 항공노선은 한동안 전무하였다. 이후 1955년에 다시 정기 항공노선이 부활하였고 1958년 정부에 의해 정식 공항으로 개항하였다. 그 이후 취항 편수도 점차 늘어나게 되었고, 1966년에는 서울 - 광주 - 제주 노선이 다시 부활하였다. 1968년 8월 7일에는 제주비행장에서 제주국제공항으로 승격되었으며#, 1969년에는 대구 - 제주 노선과 제주국제공항 최초의 국제선 노선인 제주 - 부산 - 오사카 노선이 생겼다.[5] 공항이 활성화되는 시기와 제주도가 본격적으로 관광지로 개발되는 시기가 정확히 맞물린다. 1993년에는 미국 콘티넨탈미크로네시아항공이 괌-타이베이-제주 노선에 취항하면서 제주공항에 최초로 정기편을 운행하는 외항사가 되었다.[6]

섬 특성상 공항이 차지하는 비중이 매우 높으며 1980년대 후반부터 현재까지 여객수용 한계치를 계속 초과하여 근 20년째 확장공사를 진행하고 있다. 최초 1979년부터 1983년까지 확장공사를 진행하면서 현재 메인 활주로(3,000m*45m)가 신설되었으며, 기존 활주로는 보강되었다. 여객청사[7], 계류장, 주차장이 확장되었으며, 이후 급격히 늘어나는 여객수요를 감당하고자 1991년에는 국내선 여객청사 증축, 1995년에는 유도로 신설, 1996년부터 2000년까지는 화물터미널 신축, 계류장, 유도로, 주차장 확장공사를 진행하였다. 계속 감당되지 않는 수요를 따라잡기 위해 2000년부터 2007년까지는 착륙대 확보, 장애구릉제거, 관제탑 신축, 활주로 길이 연장(180m), 계류장 확장, 여객터미널 확장을 또 실시하였으며, 2004년에는 현재 운영중인 신 관제탑 운영을 개시했다. 2007년 5월부터 2012년 10월까지 여객터미널 증축을 비롯한 종합 확장공사를 실시하여 마무리하였다.

국내선 여객터미널의 연간 수용인원이 2,300만명, 국제선 터미널이 연간 245만명인데 LCC 항공사 상승세 및 중국 관광객의 제주공항 무비자 환승제를 실시하면서 여객 수용인원이 급격히 증가하고 있다. 이미 2015년 연간 이용객이 2,600만명을 돌파하였으며, 2005년 이후 해마다 10%씩 이용객이 증가하고 있다. (2014년 국토교통부에서 예측한 2015년 제주공항 항공수요는 2,309만명이었다.)이 속도라면 향후 2~3년 이내에 이용객이 3,000만명을 돌파하고, 2025년에는 4,000만명을 돌파할 수도 있다. 폭발적인 여객수요를 대응하고 공항 포화를 막기위해 2018년까지 여객터미널 확장공사를 실시하여 연간 3,100만명을 수용할 수 있게 하고 고속탈출유도로 확충 (3개→6개)을 통한 슬롯 증대(최대 40회), 계류장 증설, 이륙 대기장을 신설과 함께 국내선 출발 A 게이트가 신설되어 보안검색 처리용량을 증대시켰다.

한국 본토와 육로로 연결되지 않는 제주특별자치도의 지리적 위치상 한국의 여러 공항 중 국내선 항공 교통이 가장 발달된 지역이며[8], 한국에서 인천국제공항을 제외하면 가장 많은 승객이 이용하는 공항이다. 3위는 김포국제공항[9]. 그 중에서도 서울(김포)~제주 노선은 2017년 1,346만 명이 이용하여 세계에서 가장 많은 승객이 오가는 노선이자 가장 많은 항공편이 오가는 노선이며 가장 많은 좌석이 공급되는 노선으로 2010년대 이후에 이 노선이 1등으로 경신되어 지금까지 유지되고 있다. 국내의 항공 동호인들을 제외하고 대부분의 사람들은 이 사실을 잘 모른다. 이 엄청난 운항 편수로 일부 국외 항공 커뮤니티에서는 밈이 되었으며, 항공 동호인들이 한국에 방문하는 겸 기록을 경신하려고 제주도를 방문하는 경우가 많아 의외로 제주도 관광 팁이 서울 관광 못지않게 자세히 서술되어있는 경우가 많다. 저명한 항공관련 유튜버나 인플루언서들이 성지순례 느낌으로 해당 노선을 이용해서 제주도를 찾아오기도 하는데 유튜브에 올라온 관련 영상들을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 2020년 코로나 19로 인해 국제선 운항이 중단되자 대부분의 한국 관광객이 제주도로 몰리면서 코로나 사태에도 김포-제주 노선은 여전히 세계에서 가장 많은 승객이 오가는 노선 1위를 유지했다. 추가로 코로나 19로 인해 국내선 노선의 비중이 높아지면서 2020년 한국의 김해-김포 노선이 6위, 제주-김해 노선이 7위를 차지했다. 2021년에는 김포-제주 노선이 1위를 차지했으며, 6위였던 김해-김포 노선이 2위로 급부상했다. 추가로 제주-김해 노선은 16위로 떨어졌고, 청주-제주 노선이 36위에 안착했다.


운항 횟수가 높은 만큼 김포공항, 제주공항, 그리고 한국공항공사를 먹여살리는 중요한 노선이기도 하다. 일명 효자노선, 그리고 항공 동호인들 사이에서는 국민노선이라고 부를 정도였다.

그 명성에 걸맞게 운항간격도 매우 짧아서, 거의 시내버스나 지하철 수준이다. 대한항공의 경우 김포국제공항에서 10~30분 간격으로 제주행 비행기를 띄우는 것이 보통이다. 여기에 아시아나항공과 국내 저가 항공사들까지 합류했을 때의 운항간격은 5~10분이다. 김포-제주간 항공편은 날마다 다르지만 보통 1일에 130~140편 가량이 운행한다. 이를 김포발 제주행 첫 비행기(OZ8901, 김포 6시 5분 출발)~마지막 비행기(OZ8995, 김포 21시 20분 출발이다.) 기준으로 계산해보면 김포-제주 항공편의 운항 간격은 약 7분~7분 30초가 나온다. 이 덕분인지 당초 55분 혹은 60분이던 운행시간은 언제부터인지 65분이 되었고[10], 오후나 저녁 항공기의 20분 지연은 흔한 일이 되어버렸다. 제주공항에서 주기장에서 나와 이륙을 위해 활주로에 진입하는 데만도 15~20분 가까이 잡아먹는 경우도 잦다. 이는 이미 제주국제공항이 수용능력을 초과한 항공량을 소화하다 보니 생긴 일이며 제2공항 건설의 주된 이유가 된다. 이미 10분 단위의 출도착 스케줄이 설정되어 있고 김포발 또는 김해발 항공기가 지연출발하면 해당편으로 다시 비행이 이루어지는 준비 과정과 관제탑에서의 출발 순서 조정이 이루어지는 대기시간의 소모 등으로 인해 정시출발은 사실상 어렵기 마련이다.

또한 국내선 항공편에 투입되는 기종은 거의 보잉 737, A220[11], A321, A320[12] 계열의 저가 항공사 협동체로 통일되어 있는 데 비해 대한항공, 아시아나항공, 진에어는 서울(김포) - 제주 노선에는 광동체 기종(대한항공은 에어버스 A330-300을[13][14], 아시아나항공은 에어버스 A330-300과[15] 보잉 767[16]를, 진에어는 성수기 시즌에 보잉 777을[17] 투입한다.) 이 밖에도 설이나 추석 등이나 성수기에는 아시아나도 국제선에만 투입하던 B772ER을 투입하기도 했다.[18] 2021년 현재 광동체 중에서 대한항공의 에어버스 A330 투입 비중이 가장 크다.[19][20]

서울(김포) - 제주 노선은 휴가철 성수기에는 말할 필요도 없고 비수기에도 저렴한 표를 구하기 어려운 걸로 악명높다. 워낙 수요가 많아서 그런 점도 있고 여행사에서 표를 잡고 있는 것도 한 몫한다. 일요일의 공항 탑승수속장은 평일 출퇴근시간의 신도림역 수준이다. 이 때문에 원하는 시간에 표를 구하지 못한 승객들은 인천국제공항에 제주행 노선이 있던 시절 인천공항까지 가서 비행기를 타기도 했다. 단, 꼭 타야 하는 시간대가 딱히 없으며 정가를 내고 대한항공, 아시아나항공을 타도 괜찮다고 생각한다면 표를 구하기 어렵지 않다. 운항횟수 자체가 워낙 많아서 공항에 가면 좌석을 쉽게 구할 수 있다. 2014년 4월 이후로 청해진해운 세월호 침몰 사고 여파로 제주행 여객선 수요 감소분을 항공이 전부 흡수하는 바람에 대한항공은 당시 B744를 고정 투입함에도 평일 비수기에도 표가 금방 동이 났었다. 특히 월요일과 금요일이라면 주말과 별 다를바 없이 대한항공마저도 예외없이 대기자 명단이 10~30여 명에 달하는 광경을 볼 수 있다. 비록 수도권 시내버스/지하철급 운항간격이라지만, 예약없이 섣불리 공항에 가지 말자.

대한민국에 무비자로 입국할 수 없는 나라의 국민이라도 제주특별자치도에는 30일 간 무비자로 입국해 체류할 수 있다. 단 가나, 감비아, 나이지리아, 네팔, 미얀마, 방글라데시, 세네갈, 소말리아, 수단, 스리랑카, 시리아, 아프가니스탄, 예멘, 우즈베키스탄, 이라크, 이란, 이집트, 카메룬, 코소보, 쿠바, 키르키즈스탄, 파키스탄, 팔레스타인 국가 국민은 예외이며 따로 허가받지 않으면 무비자 입국이 안된다.[21]

이 무비자 입국 조항을 악용해 합법적으로 제주특별자치도로 입국한 후 본토로 넘어가는 불법행위를 시전하는 사람들이 간혹 있다. 이 때문에, 다른 공항 국내선에서는 에어사이드 입장시 신분증과 탑승권만 확인하는데 비해 제주국제공항 국내선에서는 승객을 한국인과 외국인으로 나눠 외국인들의 한반도 출입 자격을 철저히 심사한다.

제주도를 방문하는 내국인은 공항에 위치한 JDC면세점과 중문관광단지에 위치한 JTO면세점을 이용할 수 있다.[22] 그 중 JDC 면세점의 경우 여객청사 2층 탑승대합실에 큰 규모로 있어 현장에서 면세 쇼핑을 즐길 수 있다. 중문에 있는 JTO면세점에서 구입한 상품이나 JDC면세점의 인터넷 사이트에서 주문한 상품의 수령 또한 2층 탑승대합실에서 가능하다. 이와 관련해서는 아래 후술될 이야깃거리 문단이나 면세점 문서의 현황을 참고하는 것이 좋다. 한편 국제선용 면세점은 에어사이드가 국내선과 달라서 내국인용 면세점과는 관련없는 타사 면세점이 들어와 있다. 만약 제주 직접 출국이 아닌 인천, 김포, 김해 출국자는 내국인면세점과 출국공항의 면세점을 모두 이용할 수 있다. 특히 국내선 에어사이드의 대합실과 면세점은 매우 혼잡한 시장바닥같은 분위기를 자랑하며 미소야, 엔제리너스 커피등 각종 부대시설도 그럭저럭 있으나 국제선 에어사이드에는 아무것도 없는 수준의 휑한 풍경을 보여준다. 그냥 시골 버스터미널 매점같은 매점, 슈퍼마켓 수준의 면세점이 끝이다. 롯데, 신라면세점의 경우 인터넷 주문 수령만 가능하다. 또한 항공운송 문제가 있어서 리튬이온 배터리가 포함된 제품(면도기, 태블릿PC 등)은 구입이 불가능하다. 배터리 포함제품은 내륙 공항의 면세점에서 찾아야 한다.

한때 공항 내 롯데리아 매장은 뜬금없이 한국 철도역 내 구내 식당과 편의점 스토리웨이를 운영하는 코레일유통 소속이었다. 장소가 철도역도 아닌 공항인 건 둘째치고 제주도엔 현재 철도교통이 없다는 점에서 의문이었다. 다만 2019년부로 코레일유통이 운영을 종료하였다.

2019년 여객터미널 확장 공사 이후로 'HELLO JEJU'라는 브랜드를 공항공사 차원에서 만들고 청사 리모델링과 함께 이를 활용한 다양한 조경 디자인과 포토존을 여객청사 내외부에 설치하여 제주공항 이용객들의 큰 관심을 받고 있다.

  자세한 내용은 김포-제주 항공노선 문서 참고하십시오.

참고: 2020년 9월 14일 제주국제공항 공식홈페이지 기준이다.
격리 구역은 입국/출국시에만 이용할 수 있는 시설 등을 의미한다. 유형이 공공시설이 아니라면 입점업체이다.

참고: 2020년 9월 14일 제주국제공항 공식홈페이지 기준이며, 격리 구역은 입국/출국시에만 이용할 수 있는 시설 등을 의미한다. 유형이 공공시설이 아니라면 입점업체이다.

현재 신한은행과 제주은행 두 지점이 있는데 주말은 환전 업무가 불가능하다. 코로나 19 창궐로 인해 국제선 업무 자체가 중단되어서 아예 셔터를 내려버렸기 때문. 따라서 환전은 미리 시내에 있는 은행에서 하거나 공항(신한 SOL,제주 J BANK)에서 환전할 경우 평일에 어플로 환전해서 수령 하기 바란다.[24]

카지노 시설이 일반 구역에 있으나 이는 안내시설로 진짜 건물은 제주시내와 서귀포시에 있다.

2016년 제주공항의 터미널 수용능력은 2,600만 명이었는데, 항공여객 수가 2015년에 이미 2,600만 명에 도달하였다. 문제는 여기에 그치지 않고 계속해서 연간 승객 수가 늘어나고 있다는 점이다. 더군다나 활주로 처리용량도 사실상 한계에 도달해 조금만 활주로에 문제가 터져도 운항이 종료되는 커퓨타임까지 항공기들이 줄줄이 지연된다는 심각한 문제점도 가지고 있다.[26] 피크 시간대에는 1분 30초마다 뜨고 내려 위험한 상황도 종종 벌어진다.

현재 사용하는 여객청사는 1983년에 완공된 청사를 그대로 사용하고 있다. 비록 1991년의 1차 증축, 2006년의 2차 증축, 2012년의 3차 증축, 그리고 2019년의 4차 증축을 거친 결과 현재의 여객터미널이 완성되었지만, 현재의 넘쳐나는 항공여객수요를 수용하기에는 역부족이다.

수용량 문제 외에도 측풍 및 하강돌풍(windshear) 문제가 심각하다. 한반도는 북서-남동 계절풍이 주로 불기 때문에 대한민국에 있는 대부분의 공항은 활주로가 북서-남동 방향으로 설치되어 있다. 그런데 제주의 경우에 현 부지에 북서-남동 방향으로 활주로를 설치하면 항로가 한라산에 걸리기 때문에 어쩔 수 없이 주 활주로는 남서-북동 방향으로 나 있다. 북서-남동 방향으로 난 보조 활주로도 있지만 항로가 도심 한복판을 지나는 관계로 보통은 바다 방향 이륙만 가능하며, 길이도 짧아서 보잉 737급도 날씨에 따라 이용이 불가한 날도 있다. 게다가 교차 활주로라 동시 이착륙이 불가능하다. 그래도 기상조건이 괜찮은 날이면 보잉 737과 에어버스 A321은 종종 보조 활주로를 이용하며 공항이 워낙 포화상태라 없는 것보다는 낫다. 과거 제주항공과 한성항공이 Q400, ATR 72 등의 프롭기를 운용했을 때, 측풍으로 주 활주로가 폐쇄되자 대한항공과 아시아나항공은 줄줄이 결항이 뜨는데 두 저가항공은 보조 활주로로 정상 운항을 하여 프롭기의 위엄을 보여준 적도 있으며 또 하이에어도 2022년 폭설로 국내선 항공편 전체가 결항되는 와중에도 1400m 길이의 31번 보조활주로로 착륙한 적이 있는데 그야말로 충공깽한 상황이었다.

이처럼 제주국제공항에서는 측풍을 안고 이착륙해야 하는 경우가 많다. 바람이 조금만 불어도 조종사들이 착륙하기에 애를 먹는데 제주도는 바람이 많은 섬이니 대한항공 항목에 있는 1994년 8월 10일 제주국제공항 활주로 이탈 사고 같은 경우가 일어나지 않는다고 절대 장담할 수 없다

활주로가 2개라곤 해도 1개는 길이가 짧고 방향이 주거지역과 바다인지라 B737기나 A320기보다 큰 기체를 운용하기가 힘들며 결정적으로 다른 활주로와 크로싱되어 있어 사실상 이용이 거의 불가능하다. 일단 지형 문제로 매립 없이는 활주로 연장이 거의 불가능하고, 제주도 근처 대륙붕까지 매립할 경우 13/31 활주로를 3,000m까지 연장할 순 있으나 어마어마한 비용이 소요된다는 것도 큰 문제점.

제주시 중심지에 너무 가깝다는 것도 문제이다. 다른 공항들도 번화가 근방인 경우가 있으나 처음에는 시 외곽에 건설한 게 도시가 확장되면서 번화가가 가까워졌다면, 제주공항은 처음 위치부터가 시 중심지 바로 옆이었다. 원도심인 중앙로에서 막히지 않을 경우 차로 5분 거리 내이며 시청이나 신시가지인 신제주까지 10분 안에 갈 수 있는 엄청난 접근성을 보이는데, 이 말은 반대로 공항이 너무 중심지에 가깝다는 이야기가 된다. 공항이 위치한 용담2동의 경우 과거 제주대학이 있었던 중심가 바로 옆 주거공간이지만, 공항으로 인해서 개발 제한이 걸려 공항 바로 옆의 이호, 도두동은 훨씬 외곽 지역인 외도동이 개발될 때도 개발에서 벗어나 있다. 그린벨트 영향도 있지만 제주시의 구도심과 신제주가 칼로 잘라낸 것처럼 딱 잘라진 건 공항의 영향이 크다.

위와 같은 개발 문제와 소음 문제로 공항 초창기부터 고질적인 민원이 발생했었다. 따라서 제주국제공항을 대체할 신공항 건설이 논의되고 있지만, 이와 관련해서 논쟁이 심화되고 있다.

제주도는 화산 활동으로 생성된 섬으로, 화산 지형이 많아 공항 건설에는 부적합한 토지가 많다. 그나마 몇 안 되는 평야지역 가운데서도 일제가 정드르(현 제주공항), 진드르[27], 알뜨르[28], 교래리(현 정석비행장)에만 공항건설을 시도한 데에는 다 이유가 있다.

먼저, 대한항공 소유의 비행장인 서귀포시 표선면에 위치하고 있는 정석비행장이 있다. 2002년 월드컵 당시에 실제로 전세기가 운항되기도 했으며 신공항 개발을 주장하는 측의 일부는 이곳을 신공항으로 개발하자는 주장도 한다. 하지만 이 역시도 막대한 부지매입비용이 들 뿐만 아니라, 자체 연습장으로 짭짤한 부대수입(타 항공사에 대한 연습ㆍ연수 수입)을 올리고 있는 대한항공의 입장에서는 이 비행장을 절대 포기할 수 없는 데다가, 더군다나 주변이 환경보전지역이다.

또 제주도 남서부에 있는 알뜨르 비행장이 있다. 이 비행장은 일제강점기 시기 일본군의 군용 비행장으로 사용되던 것으로 이곳에서 출격한 비행기가 중국 난징 지역을 폭격하기도 했었다. 그러나 이 비행장의 활주로는 현대적인 의미의 포장 활주로가 아니라 땅을 단단하게 다진 초기의 활주로이다. 그리고 역시 부지 매입 문제도 복병이다. 알뜨르 비행장의 크기는 딱 활주로 하나만큼만 나오기 때문에(그나마도 길이가 1km 남짓할 정도로 너무 짧고, 방향마저 정확하게 주변 유일의 인구밀집지역(대정) 방향이다.) 청사나 지원시설을 위한 막대한 추가 부지 매입이 필수적인데, 이 곳은 제주도에서도 땅값이 비싸고도 비싼 곳 중에 하나이다. 게다가 만약 공항이 들어선다 해도 안전문제로 인해 송악산, 모슬봉, 단산, 심지어 산방산까지 깎아내서 평탄화시켜야 된다.

난드르(서귀포시 안덕면 대평리)같은 곳은 더더욱 말할 필요조차 없다. 주거지역인데다 북쪽과 서쪽으로 산이 가로막혀 있다. 활주로를 놓는다고 해도 이 동네 자체가 산지를 제외하면 남북으로 길이가 1km 간신히 나오는 수준이라 바다 쪽으로만 이착륙이 가능하다.

마지막으로 진드르의 경우 일주동로가 건설되었고, 제주시 시가지 확장으로 삼양동 개발과 함께 주거지역인 삼화지구가 생겨나면서 비행장 건설이 불가능하게 되었다.

그런데 전후상황을 고려해보면 무작정 신 공항 건설을 요구하기도 어렵다. 2000년대 들어서 제주도 지가가 무섭게 폭등했다. 예를 들어 표선면에 있는 해비치 호텔앤 리조트의 경우, 시가 1,000원도 하지 않는 땅을 10만 원에 사들이기도 했다. 그랬던게 지금은 평당 100만 원 이상이 됐다. 이때문에 공항이 들어설 만한 적당한 크기의 땅을 매입하는 것은 쉬운 일이 아니다. 또한 각종 오름으로 인해서 굴곡이 많은 지형을 고려할 때 공항의 필수 요건인 평탄면 지형을 찾는 것은 더더욱 어려운 일이다. 오름과 하천만이 아니라 경사마저 심해 한라산 방향으로 5%를 넘는 경사도를 보이는 곳도 수두룩하다. 이러한 사정 때문에 현재 제주국제공항의 위치가 공항으로서 유일한 최적지이다.

2014년 3월 5일 제주상공회의소에서 국토교통부에서 시행중인 ‘제주항공 수요조사’ 중간보고회가 열렸다. 이 조사는 한국항공대학교, 인하대학교, 국토교통부, 한국교통연구원에서 합동으로 진행한 것으로, 현 제주국제공항의 현황과 제주 신공항의 필요 타당성에 대해 조사하는 것이다. 일단, 결론은 현재의 제주국제공항으로는 가수요를 감당할 수 없기 때문에 새로운 공항을 건설하거나 현재의 공항을 크게 확장해야 한다는 것이다.

이 조사에 따르면, 현재 제주국제공항의 연간 이용객이 2,000만 명을 돌파하여 김포국제공항보다 이용객 규모가 커지게 되었다. 또, 활주로의 포화 면에서도 현재 95~110초당 한 대의 여객기가 드나드는 현재의 활주로는 상당히 위험한 것으로 평가되었다. 측풍으로 인해 항공기의 이착륙이 쉽지 않은데, 이러한 수용 포화상태에서 사고가 발생한다면 대형사고로 이어질 수 있다는 것이다.

이 조사의 최종 결과는 2014년 11월에 발표될 예정으로, 향후 '기존공항 확장 또는 신공항 건설 비교조사'가 진행된다고 한다. 이 조사의 결과에 따라 제5차 공항개발 중장기 종합계획(2016~2020)이 수립되고, 여기에 제주도 신공항 건설의 포함여부가 달려있는 것이다. 중장기 종합 계획에 제주도 신공항 계획이 포함되게 되면, 정부 사업으로 제주도에 신공항이 건설되게 된다. 만일 제주도 신공항 계획이 현실화 된다면, 제주도 신공항 떡밥이 처음 나온 박정희 정권 후기(1974년)부터 해서 근 40여 년 만에 첫 삽을 뜨게 되는 것이다.

이와는 별개로 제주공항 인프라 확충에 대한 기본계획에 따라 2016년까지 여객 터미널을 확장하게 된다.

2014년 말부터 2015년 초 사이에는 아예 해상 공항 떡밥이 나오고 있다. 국토연구원에 의하면 제주도 인근 해상에 국제 공항을 건설하게 되면 14조 2,000억원의 예산이 필요하다. 원희룡 제주특별자치도지사도 현 제주국제공항 인근 지역을 매립해서라도 대폭 확장하거나 전폭적으로 민자를 유치해서 민자 공항을 만들어야 한다는 주장을 공개적으로 펼치고 있어서 제주 지역 신공항 건설 논의는 급진전될 것으로 보인다.

  자세한 내용은 제주국제공항/운항노선 문서 참고하십시오.

현재는 교통수단이 오로지 버스와 렌터카/오토바이뿐이며 제주도 내 철도교통은 전무하다. 철도교통을 도입하려는 시도가 추진되고 있지만 기일을 장담할 수 없는 편이다.

공항과 시내와의 대중교통은 전적으로 버스에 의존한다. 공항리무진 버스인 600번과 800번은 공항과 서귀포를 바로 연결해준다. 자세한 안내는 제주특별자치도 버스정보시스템을 참고하여 이용하면 된다.

카페리호 등 자동차를 실을 수 있는 선박편을 통해 제주도를 찾지 않는 이상 제주도에 자가용을 가져올 수 있는 방법은 없다. 그래서 유독 렌터카 사업이 제주도에서 잘 된다. 실제로 제주특별자치도에 등록된 자동차의 대수는 2015년 말 기준으로 44만대 안팎인데 렌터카 등록대수가 도내 전체 자동차 등록대수의 6% 정도를 차지할 정도(약 25,000대)로 렌터카가 많다.

렌터카의 경우 비교적 소형 업체들은 공항 내의 렌터카하우스에서 대여와 반납을 진행하고 있으나[29] 자체 주차장과 셔틀버스 등을 갖춘 대형 업체들은 공항 바깥에 차린 별도의 사무실에서 접수/인도 작업과 반납 작업을 진행해왔다. 그러나 현재는 모든 렌터카 업체는 예외없이 공항 밖에서 렌터카 대여와 반납을 진행해야 한다.# 렌터카하우스가 공항 내부에 있는 탓에 공항 내 주차난과 주변 도로의 교통 정체가 상당했고, 결국 이를 해결하기 위해 렌터카하우스를 폐쇄한 것.[30] 기존 렌터카하우스는 셔틀버스 정거장으로 활용한다고 한다.

렌터카 이외에도 스쿠터를 임대하는 업체가 상당히 많은 편이다. 제주도 전체가 그리 크지 않고 국내에서 최고의 여행지이기 때문에 스쿠터로 여럿이 여행을 하거나 도로를 주행하는 연인이나 친구들이 드라이빙을 즐기는 사람들이 많은 편이다. 규모가 약간 있는 곳들은 너나할 것 없이 픽업 서비스를 제공하며, 이하는 렌터카와 비슷하다. 특이한 점은 렌터카와는 달리 업체가 한두개가 아님에도 가격이 똑같다는 것이다.