[ 펼치기 · 접기 ]
|
1. 개요[편집]
2. 특징[편집]
- 이 구간에는 직류전용 서울교통공사 전동차가 입선할 수 없다.
- 과천선 구간에 과천선 꽈배기굴이 존재한다.
- 구간별로 사용된 공법이 다르다. 일부 구간은 개착식, 일부 구간은 다른 공법이 사용되었다.
- 구간별로 터널 형태가 다르다. 일부 구간은 BOX형이고 일부 구간은 아치형이다.
3. 문제점[편집]
3.1. 심각한 운행 소음[편집]
개통 당시 전 구간 콘크리트 도상을 사용하여 소음이 심한 편[3]이었고 이로 인해 운행 소음이 심했다.
현재는 일부 구간이 자살 도상으로 개조되어 소음이 나아진 구간도 있으나 여전히 일부 구간이 소음이 약간 심한 편에 속한다.그래도 소음철의 원조인 수도권 전철 5호선보다는 낫다
현재는 일부 구간이 자살 도상으로 개조되어 소음이 나아진 구간도 있으나 여전히 일부 구간이 소음이 약간 심한 편에 속한다.
3.2. 급행의 부재 및 긴 배차간격[편집]
이용객 수에 비해 배차간격이 길다. 절반 가량의 4호선 열차가 사당역에서 시종착하므로 과천선 구간까지 오는 열차가 많지 않기 때문이다.
또한 대피선이 설치된 역이 없기 때문에 수도권 전철 4호선의 급행은 과천선 구간에서 모든 역에 정차하므로 과천선 구간은 급행이 사실상 없다. 4호선 급행이 없는 대신, GTX-C가 과천선 정부과천청사 ~ 금정 구간을 운행하게 됨에 따라 과천선 일부 역에 대피선을 설치해 과천선 구간에서도 수도권 전철 4호선 급행이 급행운전하게 하고 GTX-C도 원활하게 운행하려 했으나 경제성이 낮아 무산되었으며, 대피선 설치 없이는 GTX-C가 4호선 열차를 추월할 방법이 없어서 추후 GTX-C 개통 시 4호선 운행 횟수가 줄어들고, 4호선과 GTX-C 열차 간에 일정한 거리만 벌리는 식으로 두 계통이 운행할 예정이다.
또한 대피선이 설치된 역이 없기 때문에 수도권 전철 4호선의 급행은 과천선 구간에서 모든 역에 정차하므로 과천선 구간은 급행이 사실상 없다. 4호선 급행이 없는 대신, GTX-C가 과천선 정부과천청사 ~ 금정 구간을 운행하게 됨에 따라 과천선 일부 역에 대피선을 설치해 과천선 구간에서도 수도권 전철 4호선 급행이 급행운전하게 하고 GTX-C도 원활하게 운행하려 했으나 경제성이 낮아 무산되었으며, 대피선 설치 없이는 GTX-C가 4호선 열차를 추월할 방법이 없어서 추후 GTX-C 개통 시 4호선 운행 횟수가 줄어들고, 4호선과 GTX-C 열차 간에 일정한 거리만 벌리는 식으로 두 계통이 운행할 예정이다.
4. 운행계통[편집]
5. 역 목록[편집]
[1] 남태령 ~ 선바위 구간의 과천선 꽈배기굴을 기준으로 남태령 방면은 잠시 동안 우측통행, 직류 구간이 존재하기는 한다.[2] 이 때, 레일은 놔두고 도상만 바꾸는 공법을 사용하였다.[3] 분당선도 동일한 문제를 겪었다.[4] 과천선 구간에서 금정역처럼 타 노선과 섬을 공유하지 않는 섬식 승강장만 보는 경우, 이 역이 과천선 구간에서 유일하게 섬식 승강장이다.[5] 이 구간에서 남태령역 방면으로 우측통행, 직류 전압 방식을 사용 및 서울교통공사가 관할하며, 이 구간에서 선바위역 방면으로는 좌측통행, 교류 전압 방식을 사용 및 한국철도공사가 관할한다.[6] 경부1선, 경부2선 포함