광역버스 입석금지 제도

2014년 7월 16일부터 국토교통부의 훈령에 따라 서울특별시, 인천광역시, 경기도의 광역급행버스·광역버스·경기순환버스·간선급행버스·직행좌석버스 노선 중에서도 고속도로 및 자동차전용도로를 경유하는 노선을 운행하는 버스에서 입석 승객을 태우지 못하게 한 정책이다.

서울 공화국 현상과 대한민국의 도로 편중 정책이 만든 비극 중 하나이다. 의도는 좋았고 내용도 나쁘진 않았으나 현실성과 부작용을 생각하지 않고 쉽게 내질러버린 탁상행정의 대표적인 사례라고 볼 수 있다. 결국 시행 한 달 만에 폐지되어 역사 속으로 사라질 줄 알았으나, 2022년에 경기도 공공버스 제도 시행과 이태원 압사 사고를 계기로 이 제도가 다시 부활했다.

이후 2023년 6월 20일부터 도로교통법 시행령 22조가 개정되고 동년 12월 21일에 시행되면서, 자동차 승차정원 초과 승객을 태울 수 없게 강제되었다.

이로 인한 여러 부작용과 문제점이 나타나면서 버스 대란 현상이 지속되고 있다. 입석 금지로 인해 버스를 타기 힘들어진 시민들의 불만이 폭발하고 있으며, 정부와 지자체는 이를 해소하기 위해 버스 증차를 위해 노력하고 있으나, 버스 증가로 인한 도심 교통 혼잡 및 정체가 가중되고 있으며, 이를 위한 예산 문제도 점증하고 있다.

법적으로는 자동차전용도로에서 승용차 뿐만 아니라 버스에 탑승한 모든 승객들도 예외 없이 안전벨트를 착용해야 하므로 자동차전용도로를 경유하는 버스는 원칙적으로 입석금지이다. 시내버스나 전철과 비교하면 고속버스나 광역버스는 기본적으로 고속도로를 주파하고, 나들목이나 분기점에서 회전할 때 심각하게 흔들리기 때문에 안전상의 문제가 존재한다. 여기에 교통사고라도 발생하면 끔찍한 참사로 이어질 소지가 있다. 그러나 입석승차가 안전에 위협을 주었다는 지적을 받음에도 운수업체 대부분은 승객 감소로 인한 매출 감소를 우려하여 입석을 암묵적으로 허용해왔다. 또한 경찰과 지자체가 그동안 이를 단속하지 않고 방관해왔기에 얼마든지 입석으로 광역버스에 탑승할 수 있었다.

세월호 참사 이후 정부는 국토교통부 훈령으로 수도권 지역에서 고속화도로를 경유하여 급행으로 운행중인 광역버스 노선에 대해서 전면적인 입석금지 및 단속을 시행하기로 결정하고 2014년 7월 16일부터 계도기간을 시행하고 8월 중순부터 대대적인 단속에 들어간다고 입장을 밝혔다.[1]

정책 논의 당시부터 이미 입석금지를 시행하고 있던 광역급행버스와 세월호 참사 직후인 2014년 4월 23일에 예고 없이 갑자기 입석을 금지한 KD 운송그룹 소속 직행좌석버스의 사례를 통해 아무런 대책 없이 무작정 진행하는 입석금지의 문제점이 드러났다. [연합뉴스] 경기 직행 광역버스 갑작스런 입석 금지…출퇴근 혼란 (2014.04.23)

애초부터 광역버스/직행좌석버스 요금은 시외버스보다 저렴하게 책정되어 있고, 수도권 통합 요금제에 따른 환승 할인과 거의 없다시피 한 구간요금 제도, 점점 수도권 외곽으로 밀려나는 신도시로 인해 늘어나는 노선길이 등 다양한 원인 탓에 광역버스의 수익율은 심각하게 낮은 수준인 것이 현실이다. 이런 상황에서 입석금지로 인해 더 많은 차량을 운용해야 한다면 버스 회사 측에는 굉장히 큰 부담이 될 수밖에 없다.

이에 대해서 국토부에서는 요금 인상을 추진하겠다고 밝혔으나, 애초부터 요금 인상이 목적이 아니었냐는 의혹도 받고 있다. '입석금지 혼란' 대책도 없이 요금 인상이라니…시민들 '분통' 현재도 입석금지를 실시하고 있는 부산, 거제 2000번은 평일에는 저수요이지만 주말에는 과수요이며, 시외버스 업체와의 알력다툼과 다른 광역버스와는 달리 해상구간을 통과한다는 특징으로 인해 주말에 입석을 태울 수 없어 승객들은 줄을 선 상태에서 1시간 ~ 1시간 반 정도 기다려서 타야되고, 수요가 더 늘어난다 해도 더 이상 수익성 면에서 좋아질 수 없다.

출퇴근시간에 기점과 그 근처에서 버스에 사람이 다 차 버려서 뒷 정류장 승객들은 지나가는 버스를 지켜볼 수 밖에 없게 된 것. 이렇게 되자 중간정류장 승객들은 기점으로 거슬러 가서 버스를 타는 방법을 택했고, 그렇게 되니 중간정류장을 통과하는 차량은 더더욱 많아지는 악순환이 되풀이됐다. 이 때문에 편하게 버스를 타려는 사람들이 몰려 M버스 종점 근방 아파트 가격이 급등하는 등 부동산 시장에까지 상당한 영향을 끼쳤다. 특히 노선이 1~2개밖에 없는 지역에서는 대체 노선이 없어 한 노선으로 집중될 수밖에 없기 때문에 더더욱 큰 문제이다.

이에 대해서 국토부에서는 중간정류장 출발 차량을 늘려 대처하겠다고 밝혔으나, 운행 횟수에 한계가 있는 만큼 효과가 있을지는 미지수이다. 직행좌석 추가 증편…"근본 대책 아닌 땜질 처방" 이 때문에 입석금지 조치가 버스 차고지 인근 아파트 가격을 상승시킬 수 있다는 견해도 있다.

어딜 가나 얌체들은 꼭 있다. 입석금지 정책이 시행되자 '먼저 타지 않으면 이번 차를 놓친다.'는 인식이 팽배해졌고 새치기 등의 각종 얌체들 때문에 항상 승객-승객, 승객-기사간의 실랑이나 다툼이 끊이질 않고 심지어는 몸싸움까지 벌어지기도 했다.

상기했듯 오히려 입석금지 정책 때문에 '빨리 타야 한다'는 인식이 생겨나게 되어 이러한 얌체짓을 더욱 부추기는 결과를 초래했다고 볼 수 있다. 특히나 비행기도 아닌데 왜 입석을 금지하냐는 비판이 많다.

수도권 광역버스 입석금지 대란의 근본적인 이유는, 수도권으로의 인구 과집중 때문이라 할 수 있다. 서울특별시가 과포화된 상태에서 인구가 경기도 외곽으로 자꾸 빠지는 데 비해 산업기반(특히 사무직)은 경기도나 지방으로 많이 빠지지 않고 여전히 서울에 몰려있어 출퇴근 시간마다 서울-경기도/지방 간 교통수요가 지나치게 많다. 당장 서울에 있는 건물들을 보면 알겠지만 한 고층빌딩에 수백개의 회사가 입주해 있는 것이 지척에 널렸으며, 서울 근교 경기도 신도시의 경우 사실상 업무시간에는 죄다 서울로 가있고 업무가 끝날 때 우루루 오는 베드타운이다. 실제로 서울에 거주하고 있는 주민보다 서울에서 일하는 직장인이 더 많다.

또한 서울특별시와 경기도 간의 열악한 광역행정 협력 거버넌스도 하나의 근원이 될 수 있다. 경기도는 서울 진입 광역버스 노선의 증편과 신설을 요구하고 있지만, 서울시는 서울시내 교통혼잡 방지라는 명분으로 서울시계 진입 경기도 광역버스의 증편을 적극 억제하고 있다. 그리고 2004년 버스 대개편 이후로 서울특별시는 광명을 제외하고는[2] 시내버스 시외 노선도 대대적으로 축소해오고 있는 마당이다. 게다가 기존 서울 지하철의 시외구간 연장이라든지 GTX 착공도 자꾸 늦어지고 있다. 이러한 광역행정상 미스매치라는 고름이 광역버스 입석금지라는 계기로 터진 것이라 볼 수 있다.

정부의 이같은 시행에 대해 대다수는 부정적인 반응을 보였으며 특히 경기도 거주 직장인 대부분은 이를 반대하고 있는 것으로 알려졌고 일부에서는 경기도민의 발을 묶는 게 아니냐는 논란도 나왔다. 그리고 누리꾼들 사이에서도 "안전이라는 것은 알겠지만 세월호 참사를 빌미로 졸속 행정을 서두르고 국민들의 선택권을 침해하는 것이 아니냐", "직장인들 출근길이 생지옥으로 변하게 될 것"이라는 반응들이 나왔다. 또한 일부 사람들은 "서울 시내 집값 올리려는 수작이지 않냐"는 반응을 보이기도 했다. 입석금지를 질타하는 경기도민과 '그럼 서울로 이사오면 될거 아니야!'라며 입석금지를 옹호하는 서울시민 간의 미묘한 지역감정이 일어나기도 했다. 사실 대부분의 서울시민들은 별로 관심이 없다고 보는 게 맞다

서울 집중화를 해결하기 위해 건설한 수도권 베드타운이지만 입석금지 이후로 누구를 위한 베드타운인지 알 수 없게 되어 버렸다. 미혼인 직장인이라면 원룸이라도 구해 서울로 올라올 수 있겠지만 기혼에 가정이 있는 직장인이라면 서울의 집값을 고려할 때 서울로의 이주는 현실적으로 어렵다. 결국 따지고 보면 충분한 대중교통 인프라를 확충하지 못한 정부의 책임으로 볼 수 있지만 정부의 대책은...

6월부터 각 대학교가 현재 여름방학 기간에 들어간 편이라 대학생보다는 직장인들의 비중이 있지만, 여름방학 초기에 계절학기가 시행되는 경우도 많기 때문에 이걸 수강한 학생들은 당일부터 직접적인 영향을 받았다. 또한 집중단속을 벌이게 되는 8월에 대학교의 개강이 겹쳐질 경우 개강을 앞둔 수도권 지역 대학생들에게도 영향을 받을 것으로 전망된다. 현재 수도권 대학교를 경유하여 운행하는 광역버스는 경기도에만 다수 있으며 이 중 일부 노선은 고속화도로를 경유하여 급행으로 운행하고 있다. 극단적인 경우 학점 계급화라는 소리마저 나올 지경.

당연히 광역버스는 자리가 없으면 바로 무정차로 통과했으며 이 때문에 일부 직장인들의 지각사태가 발생했다.

한편 서울시는 일부 고속화도로 및 강변북로 등 자동차 전용도로를 경유하는 서울 차적 광역버스 노선 일부를 7월 16일 부로 변경했다. 9408번 이 버스노선은 입석이 허용되는 노선이다. 그러나 고속화도로를 미경유하는 광역버스 노선들은 아래 노선들 제외하고 전부 간선버스로 전환했다.

또 9711A번(대화동 ↔ 양재시민의숲역)의 경우 기존대로 급행 운행은 유지되며 상암동[3]에서 출발하는 9711B번이 신설되어 운행했다.[4] 하지만 2015년 6월 9711B번의 인가 대수는 단 2대까지 줄었다가, 결국 이듬해 4월 22일 부로 폐선됐다.

인천 역시 서울행 광역버스를 일부 증편하는 대책을 세웠고, 서구 신현동 쪽에는 국토교통부의 대책으로 광역급행버스가 신설되어 운행되고 있다. 노선 번호는 M6628으로, 인천 1000번의 급행형 노선이다.

기타 노선에 대한 안내는 다음 링크를 참고할 것.링크

허나 경기도 몇몇 지역은 사실상 입석을 용인하고 있다. #

여기에 광역버스에 해당하는 노선에 대해서만 입석을 금지하고 있는 것도 문제로, '입석버스'나 '일반좌석버스' 면허로 고속도로 및 고속화도로를 경유하는 일부 노선에 대해서는 단속을 하고 있지 않은 것도 문제이다. (예: 고양 96/108/830/870/871/921과 김포 1002, 인천[5] 202/203/223, 양평 2000-2, 시흥 5601/5602, 부산 3001~3008번[6])

이 사건으로 가장 대박을 터뜨릴 수 있었던 한국철도공사는 별다르게 특별한 대책을 세우지 않고 있었다. 이후에 출퇴근 시간에 약간의 증편이 이루어졌으며, 1호선에 영등포~병점 간 출퇴근 급행을 2년 여 간 운영했다.

2014년 8월 31일 자 개콘 멘탈갑에서도 이 정책을 시원하게 깠다.(3:34부터)

인천 지역의 경우, 302번 공항좌석버스의 사고로 인해 광역버스 입석 금지 시행 이전부터 입석을 금지하고 있으며, 현재도 공항좌석버스와 부천을 경유하여 부천 IC를 통해 경인고속도로를 진입하는 노선[7]을 제외한 전 광역버스, 급행91번, 202번[8]의 입석이 금지되어 있다.

그러나 만차일 경우 애초부터 못 타는 M버스나 고속도로 및 자동차전용도로를 이용하는 일부 노선들, 그리고 고속도로를 이용하지 않더라도 험한 산길을 다니는[9] 광역버스, 직행좌석버스들은 지금도 잘만 입석금지 조치로 운행 중이다. 심지어 인천에서는 일반시내버스(간선) 노선까지 입석금지로 운행하고 있으며, 창원시도 창원터널 화물차 폭발 사고를 계기로 170번에 좌석형 차량으로 교체 투입하고 입석금지가 시행됐다.

  자세한 내용은 광역버스 입석금지 제도/영향 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 광역버스 입석금지 제도/목록 문서 참고하십시오.

수도권 버스에는 광역버스 입석금지 제도가 모든 자료가 입석금지를 자체적으로 시행하고 있다. 그래서 3부분으로 나뉘어 문서 분리해서 작성해야 한다.

  자세한 내용은 광역버스 입석금지 제도 목록/1·2·7권역 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 광역버스 입석금지 제도 목록/3·4권역 문서 참고하십시오.

  자세한 내용은 광역버스 입석금지 제도 목록/5·6권역 문서 참고하십시오.

결국 대학 2학기 개강을 앞두고 입석금지조치가 오히려 교통혼잡을 유발할 수 있다는 판단에서 시행 한달 만에 폐지가 결정됐다.[10]# 국토부는 이번 입석 재허용을 한시적인 유예조치라고 밝히고 있지만, 새로운 시스템이 정비될 때까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전문가들은 예상하고 있다. 게다가 2018년 7월부터 버스 운전자도 의무적으로 주 52시간 근로를 보장해야 되기 때문에 버스 회사들마다 기사 부족으로 헬게이트가 열린 상황에서 입석금지는 더더욱 어려워졌다.

하지만 서울특별시에서는 이 조치 때문에 광역버스가 아닌 애꿎은 간선버스 노선 2개가 자동차전용도로인 노들로를 떠나게 됐다. 또한 9408번은 분당내곡간도시고속화도로를 달리지 않고 세곡동으로 우회하게 되어 광역버스로서의 장점을 잃어버렸다. 현재도 서울특별시에서는 자동차전용도로에서 입석금지 조치를 시행하고 있다. 362번은 이 조치 때문에 한때 중앙대학교병원으로 단축하여 352번으로 운행했다. 642번은 목동/구로동/대림동/상도동 쪽으로 노선을 남쪽으로 우회하게 되어 소요시간이 늘어났으며, 결국 김포국제공항을 경유하지 않게 되고 심야 운행도 폐지하고 노들역으로 단축되어 654번으로 됐다. 서울특별시는 노들로의 자동차전용도로의 지정 해제를 하여 단축된 352번을 여의도의 의사당대로로 다시 연장해 362번으로 변경했으나 642번은 구로구에서 새 수요를 창출해서 노들로 환원이 없다.

2014년 11월 이후로는 지속적인 대책이 마련되고 있다. 우선 경기도 직행좌석버스·간선급행버스에는 고속도로를 달리던 안 달리던 차량 전면(혹은 측면 - 주로 KD 운송그룹)에 빈자리 표시기를 달고, GBIS와 앱을 통해서 빈자리가 몇 좌석이 남았는지 표시가 되도록 하고 있다.[11] 그러나 2025년 기준 현재 인천 광역버스에는 해당되지 않는다.

2015년 들어서 KD 운송그룹에는 전중문형 차량의 출고가 단 한 차례도 없이 전부 전문형 45석으로 출고되고 있고, 기존 전중문형 차량도 폐쇄한 다음 4석 혹은 6석을 추가 배치하는 '중문 봉쇄'가 많이 이루어졌다.[12] 이걸 또 경남여객[13]이 일부 차량에 써먹었다. 이건 모두 국토교통부에 허가를 받은 합법 개조다.[14]

용남고속, 경남여객, 경진여객, 삼경운수도 49석 차량을 도입하고 있고,[15] 경진여객의 경우 무려 53석의 차량까지 도입했으나 언론에서의 고발, 버스 동호인들의 신랄한 비판으로 결국 49석으로 개조당했다.[16]

이 조치로 인해 전세버스 업체들과 공동운수 협정을 체결하여 좌석난을 해결하려고 한 것도 오래가지 못하고 대부분의 전세버스 업체가 광역버스 임시운행에서 손을 놓았다. 이는 국토교통부에서 전세버스 업체에 광역버스 대체운행에 따른 보조금을 끊어버렸기 때문이다. 입석금지 대책이 의미가 없어진 지금, 시민들은 잘만 입석으로 다니는데 굳이 전세버스를 다니게 할 필요가 없다는 것이다. 그래서 회사 자체로 운행하는 중간출발지 차량이나 급행형 차량에만 전세버스가 운행하는 중이다. 그러다가 2021년부터 출퇴근용 전세버스가 다시 생겼다.

2023년 6월 20일 정부는 도로교통법 시행령(대통령령)을 개정했다. 23년 12월 20일까지는 고속도로를 주행 중인 자동차, 고속버스, 화물자동차[23]를 제외한 차량은 자동차등록증에 명시된 승차정원의 110%까지 태울 수 있었으나[24], 2023년 12월 21일부터 승차 정원 100% 이내의 인원으로만 탑승할 수 있도록 했다. 버스, 화물차, 승용차, 승합차까지 예외는 없다. 입석 정원이 있는 시내버스의 경우 입석을 정원 내에서만 받을 수 있게 된다.

도로교통법에서는 안전벨트가 부착되어 있는 자동차에 타는 모든 승객이 안전벨트를 매도록 개정했으나, 시행령이 제때 고쳐지지 않아 "그럼 합법적으로 정원을 10% 초과해 타는 승객들은 어떻게 해야 하냐?"고 지적을 받았기 때문에 시행령이 개정된 것이다. 그런데 시내버스 등 안전벨트가 없는 차량에서까지 예외를 인정하지 않는 게 문제가 되고 있다.

버스로 치면 2023년 12월 21일부터 광역버스뿐만 아니라 모든 버스(시내버스, 마을버스 포함)들이 승차 정원 이내로만 승객을 태울 수 있게 되므로, 실제로 단속이 이뤄진다면 엄청난 반발이 발생할 것으로 보인다. 고속도로를 경유하는 좌석버스, 광역버스, 시외버스, 고속버스에서만 정원초과 운행을 금했던 것에서 이제는 고속도로를 경유하지 않는 좌석버스, 광역버스, 시외버스도 전면적으로 입석이 원천 금지된다.[25] 애당초 이 버스들은 생산 시에 국토교통부에 등록하는 차량원부에 적힌 정원 자체가 입석 정원이 0이기 때문이다. 38인승이면 41→38인, 45인이면 49→45인까지만 태울 수 있는 것.

시내버스 등에서는 완전한 입석금지까지는 아니다. 시내버스로 사용되는 차량은 이미 자동차등록원부에 운전석+좌석수+입석승객이 모두 포함된 수치가 차량정원으로 등록되어 있기 때문이다. 게다가 시내버스 등 입석이 허용되는 자동차는 110%를 적용받던 구)시행령에서도 110%를 넘겨 승객을 받더라도 위반단속이나 사고시 책임을 따지지 않은 사문화된 조항이었다. 즉 원래 법상으로도 53인승(1+25+27) 도시형 시내버스는 입석승객을 포함해 58명까지만 태울 수 있는 게 원칙이었지만 아무도 이를 지키지 않고 60~80명을 태웠다. 이를 58명에서 53명으로 축소해도 단속을 안 한다면 실질적으로 달라지는 게 없다.

즉, 항간에서 "시내버스는 원래 무제한으로 탑승이 가능했고 이제 입석도 금지된다"는 가짜뉴스가 퍼지고 있지만, 실제 팩트체크를 하자면 "시내버스 역시 원래 정원의 110%만 태우는 게 원칙이었지만 이제 정원(좌석+입석)까지만 태우는게 원칙이다."가 옳다. 시내버스 입석금지는 절대 아니라는 것이다. 즉, 차량 제원상 입석 인원이 기재되어 있지 않는 차량들을 대상으로 입석이 막혔다고 보는 게 옳다. 단, 후술하는 대로 오르막길 및 자동차전용도로 등 사유에 따라 일반시내버스도 입석 정원을 제한할 여지가 생겼는데, 이쪽은 도로교통법이 아닌 여객자동차 운수사업법 제 23조 제 1항 제 9호를 근거로 한다.[26] 실제로 창원 770번의 경우, 현재는 좌석버스 노선이지만 개편 이전엔 간선버스 노선으로 운행했었음에도 좌석버스 차량 투입 및 입석금지를 했던 사례가 있으며, 고양 921번의 경우에도 현재는 일반시내버스이지만, 좌석버스로 운행하던 시절부터 자동차전용도로 경유를 이유로 입석을 금지한다.

요약하면 아래 표와 같다.

이 시행령 개정으로 인해 이를 명분으로 입석금지를 하는 회사가 생겼다. 명성의 경우 자사 직행좌석버스는 물론 자동차 전용 도로를 달리는 일반좌석버스 역시 입석 금지를 예고했고, 킨텍스 행사가 있는 주말에 입석을 받는 가온누리엠 또한 입석 운행 전면 중단을 예고했다. 광역급행버스 M7731, 고양 버스 1000이 가장 큰 영향을 받을 예정이다.[29]

다만 실질적으로 이것이 제대로 시행되는 경우는 소수로, 고양 버스 1000 같은 몇몇 사례를 제외하면 자동차전용도로를 운행하지 않는 좌석버스 노선의 경우 그대로 입석을 받는 모습을 여전히 볼 수 있다.

일반좌석버스의 경우에도, 법적으로 입석 정원이 없는 차량으로 운행하기에 입석금지의 대상이나, 일반좌석버스의 경우 이게 지켜지지 않는 경우가 꽤나 많다.

일반시내버스 이하 노선에서도 비슷한 사례가 생겼다. 서울시가 상명대학교 오르막길 버스 밀림 사고 방지를 위해 상명대 정문 앞으로 오는 3개 노선에 대해 승차 정원을 차종별 정원 기준대로 제한하기로 했다.관련 공문

전국 각지의 대학교에서 운행하는 셔틀버스도 입석이 금지되기 시작했다. 특히 서울대학교의 사당역 방향 셔틀버스처럼 자동차전용도로(강남순환로)를 경유하는 노선은 매우 철저하게 지켜지는 편이다.