입체교차

입체교차란 도로 및 철도에서 두 개 이상의 도로 또는 철도가 평면에서 직접 교차하지 않고 고가나 지하 등을 통해 입체적으로 교차하는 것을 말한다.

도로에서의 입체교차는 대부분 고속도로나 고속화가 잘 된 국도 등에서 볼 수 있다.

이러한 입체교차는 차량 간에 신호등에 의한 대기시간 없이 여러 방향으로 차량을 운전 가능하게 한다.

입체교차의 방식에는 여러 종류가 있다.

가장 흔히 보이는 입체교차로 형태이다. 서울양양고속도로 설악IC 등을 포함한 대부분의 고속도로 나들목들이 이 형태이다.

교량 1개만 건설하여 모든 방향으로의 통행을 보장할 수 있다는 장점이 있다.

단, 위의 사진처럼 진출로가 P자 형태[1]라면 진출 시에 진출차량들이 충분히 감속하지 못하고 진출하여 사고가 날 수 있다. 따라서 일반적으로는 위의 사진을 좌우로 선대칭한 형태[2]로 나들목을 짓는다.

위 트럼펫형 입체교차로를 서로 접속하는 두 도로 모두에 설치한 형태이다. 주로 동시흥JC와 같이 고속도로 분기점 등에 사용하지만, 영동고속도로 북수원IC처럼 통행량이 많아 고속도로 접속부 외에 일반도로 접속부도 평면교차가 아닌 입체교차로 처리하려는 경우에도 사용된다.

트럼펫형에 비해 통행 속도를 개선 가능한 방식의 입체교차 방식이다.

그러나 트럼펫형에 비해 교량이 여러 개 필요하기 때문에 건설비가 증가하므로 트럼펫의 P자형 구간을 만들 부지가 안 나오는 경우에만 쓰인다.

Y자형과 같으나 진출로의 입체교차 부분을 평면교차로 처리한 형태이다.

서울양양고속도로 서종IC처럼 통행량이 많은 구간에 이러한 형태의 나들목을 설치할 시 정체가 유발되므로 주의해야 한다.

평면교차 이슈를 부분적으로 완화하기 위해 수도권제2순환고속도로 도척IC처럼 평면교차 부분을 회전교차로로 처리하기도 한다.

일부 통행방향에 대해서만 교통량이 있을 때, 하나의 방면은 진출만, 하나의 방면은 진입만 가능하게 짓는 입체교차 형태이다.

특정 방향에 대해서는 진입이나 진출이 불가하다는 단점이 있다.

제2경인고속도로 북청계IC 등이 여기에 해당한다.

진출입로를 설치하고 본선 구간을 고가 등으로 처리하는 방식이다.

진출로로 진출한 이후에 신호등에서 교통 체증이 생긴다면 본선에까지 영향을 주는 단점이 있다.

수도권제1순환고속도로 별내IC가 대표적인 사례이다.

다이아몬드형 입체교차의 변형 형태이다.

용인서울고속도로 서판교IC 등이 여기에 해당된다.

두 도로가 만나는 지점에서 우회전할 차량은 약간의 곡선 램프로 처리시키고, 좌회전할 차량은 P자 램프를 돌게 하는 방식이다.

단, P자 램프 진입부분과 진출부분이 겹치기 때문에 위빙 현상이 발생하여 정체가 자주 발생하게 된다.

그 예시가 바로 경부고속도로 양재IC이다.

터빈 모양처럼 램프를 짓는 입체교차 형태이다.

두 도로가 교차하는 지점에서 우회전 램프과 좌회전 램프 모두 약간의 곡선 정도만 있는 램프로 처리한다. 이 때, 4개의 좌회전 램프에 대해 서로 다른 층을 거치도록 하여 평면교차를 방지한다.

공간이 많이 필요하고 건설비가 비싸지만 가장 통행이 원활한 입체교차 형태이다.

장성JC, 대감JC 등이 여기에 해당된다.

반은 터빈형, 반은 클로버형의 형태로, 서울양양고속도로, 동해고속도로의 양양JC 등 도로 종점과 바로 연결되는 분기점에서 볼 수 있는 형태이다.

우회전 램프는 약간의 곡선으로 처리하고 좌회전 램프는 2개를 P자형으로, 2개를 터빈형이나 직결형으로 처리하는 형태이다.

우회전 램프는 약간의 곡선으로 처리하고 좌회전 램프 3개는 P자형이고, 1개는 터빈형으로 처리하는 형태이다.

중앙고속도로 만종JC 등이 여기에 해당한다.

철도에서의 입체교차는 주로 통행량이 많은 분기역 등에서 볼 수 있다.

예를 들어, 오송역, 구로역 등이 있다.

평면교차에 비해 열차 운행이 매우 수월해진다.