신호등

신호등은 차량이나 보행자에게 교통 신호를 알려 주는 장치다. 적색(赤色), 황색(黃色), 청색(靑色)의 3가지 색깔의 전등이 있다.[1]

딜레마 존(Dilemma Zone)이란 녹색신호에서 황색신호로 바뀌었을 때, 멈추려고 해도 정지선 직전에 멈추는 것이 물리적으로 불가능하고, 계속 가려고 하면 적색신호로 완전히 바뀐 순간에도 교차로를 빠져나가지 못해 신호를 불가피하게 위반하게 되는 구간을 의미한다.[2]

운전자는 딜레마존 구간에서 정지할지 계속 갈지를 선택하여야 한다. 이때 정지하면 신호가 바뀌었을 때 보행자나 다른 차마의 교통 흐름을 방해하게 되며, 계속 가려고 하면 측면 추돌사고를 발생시킬 수도 있다. 하지만 이런 딜레마존을 완전히 없애는 것은 불가능하다. 자동차의 속도는 황색신호가 되자마자 갑자기 0이 되는 것이 아니라 서서히 속도를 줄이게 되므로 교차로에서 아무리 서행하더라도 제동거리에 따른 딜레마존이 발생한다.

딜레마존 문제를 해결하기 위해서는 황색 신호를 충분히 늘리거나 신호가 바뀌는 것을 미리 예고하여 운전자에게 선택의 시간을 충분히 주어야 한다. 신호 변동을 미리 예고하는 방식은 녹색신호의 남은 시간을 알려주는 타이머를 설치하거나, 황색신호로 바뀌기 전에 녹색 점멸신호를 주는 방법이 있다. 전자는 주로 동남아 등의 개발도상국에서 취해지는 방법이고 후자는 동유럽 국가들에게서 발견되는 방식이다. 그러나 대체로 선진국에서는 황색신호 시간을 늘리는 것만으로도 운전자들의 수준 높은 소양에 따라 대부분 딜레마존 사고를 줄일 수 있으므로 별도의 예고신호를 주지는 않는다.

다만, 교차로의 공간이 긴 구간에서의 신호등은 무한정으로 황색 신호를 늘릴 수 없으니, 우선 최대한 충분한만큼의 황색 신호를 주되, 사고 예방과 교통의 소통 원활을 위해 전적 신호(교차로의 모든 신호등이 적색 신호)를 운영하기도 한다.

결론부터 말하자면 대법원은 신호위반으로 판단하고 있다.

단속 기준은 빨간불에 정지선을 넘은 차량만 단속한다. 그러나, 이는 어디까지나 단속 장비의 기준으로, 현장의 경찰이 노란불에 진입한 차량이 고의적이라고 판단할 경우 신호위반으로 단속할 수 있다. 또한, 사고가 발생하여 법적인 판단이 필요한 경우에는 황색등 진입은 적색등에 진입한 것과 동일하게 취급된다.

상세하게는, 대법원은 "차량이 교차로에 진입하기 전에 황색의 등화로 바뀐 경우에는 차량은 정지선이나 ‘교차로의 직전’에 정지해야 하며, 차량의 운전자가 정지할 것인지 또는 진행할 것인지 여부를 선택할 수 없으며, 교차로 진입 전 정지선과 횡단보도가 설치되어 있지 않다 하더라도 황색의 신호를 보고서도 교차로 직전에 정지하지 않았다면 신호를 위반하였다고 봄이 타당하다."고 판결하였다(대법원 2006. 7. 27. 선고 2006도3657 판결 및 대법원 2018. 12. 27. 선고 2018도14262 판결 참조).

최근 선고인 2024년에도 같은 판결이 나왔다. 황색등이 켜지면 어떠한 경우에라도 멈춰야 하며 사고시 책임이 부과된다.(대법원 2024. 4. 12. 선고 2024도1192 판결 참조) #1 #2 따라서, 황색등은 적색등과 의미가 동일하다. 다르게 말하자면, 녹색등에서 즉시 적색등이 켜지는 것이나 다름없다.

또한, 대한민국 현행법 상에서 딜레마 존의 개념은 존재하지 않는다. 시행규칙상에서 황색 신호는 진입하기 전일 경우 정지하라고만 되어 있으며, 사법부의 경우 하급심에서 기대가능성 이론으로 몇 차례 무죄를 판결한 사례가 있으나(수원지방법원 2018노1935 판결 등), 대법원에서는 단 한번도 딜레마 존을 인정한 사실이 없다. 대법원 2006도3657 판결, 대법원 2018도14262 판결, 대법원 2024도1195 판결 등 지금까지 모든 판례에서 대법원은 딜레마 존의 존재를 부정했다.[3] 결국 2024년 10월 7일 국정감사까지 가서 이 논란에 대한 비판까지도 했다.

문제는 이런 법적인 판단 기준은 정지선 직전에 노란불을 목격한 차량이 모든 상황에서 정지선 이전에 정지가 가능한가?[4]에 대한 고려가 없어 여러가지 문제를 촉발시킨다.

우선, 현행법 대로라면 정지선 넘기 전 황색등을 보고 브레이크를 밟았다면, 설사 교차로 한복판에 정지한다 하더라도 그건 신호를 이행하기 위한 행동으로 보고 도로교통법상 적법한 운전 행위로 취급한다. 그러나, 신호 위반에 해당하지 않을 뿐, 과실교통방해죄와 같은 법규에 저촉될 수 있으므로 법을 준수하려고 한다 하더라도 억울한 사례가 발생할 수 있는 구조이다. 무엇보다 실제로 이런 행위는 사고유발 위험이 높으며, 사고가 안 나더라도 극심한 교통정체를 일으켜버린다. 게다가, 이런 판단을 내릴 경우 황색등의 의미가 빨간불과 다를게 없어서 탁상행정으로 이루어진 법이라는 비판이 2024년 기준 현재까지 종종 제기되어왔다. 반대로, 해외의 경우에는 황색등에 교차로 진입 직전이라 하더라도, 교차로 진입 직전의 딜레마존으로 정의된 구간 내의 차량은 통과를 허용한다. #

또한, 실제 사고나 사건이 발생할 경우, 대부분의 법이 고의성의 여부에 따라 처벌의 가중을 고려하는 점에서 형평성 문제를 일으킨다. 빨간불에 고의로 진입한 차량은 명백한 고의로 판단할 수 있지만, 황색불에 예측 실수, 물리적인 정지 불가로 인해 발생할 수 있는 교차로 진입을 전자와 동일한 고의성을 지닌 신호 위반으로 판단하는 것은 형평성 원칙에 위배된다는 지적이 있다. 특히 현행 교통법이 "사고를 막을 수 있었는가?" 라는 관점에서 적법한 운전을 한 운전자에게도 방어운전을 하지 못했다는 이유로 책임을 물리는 구조라는 것을 감안하면, 적색불에 진입한 차량과 황색불에 진입한 차량의 취급을 같이 취급하는 것은 이런 관점에 어긋난 판단이라는 것이다.

사실 이런 딜레마존 문제가 근본적으로는 그 것을 규정한 법률[5]로 인해 빚어진 일이며 (즉, 재판부는 충실히 법률에 어쩌면 어쩔 수 없이 따랐을 뿐이며) 이를 해결하려면 사실 입법부가 역할을 해야 해결할 수 있는 문제라 보는 견지도 있다.# 즉, 국회가 일을 안한다


딜레마 존이 없는 데에 경찰청은 "비엔나 협약을 그대로 써서 딜레마 존을 적용할 수 없다"고 말했다. 협약 내용을 보면 경찰청 발표대로 "황색등에 정지선을 넘어서는 안 된다" 는 조항이 들어있으나 "단, 정지선 앞에서 멈출 수 없을 정도로 가까이 있는 경우는 제외한다"라는 조항 역시 존재하여 협약에서도 딜레마 존을 인정하고 있다. 즉, 경찰청의 주장은 완전히 잘못된 것이며, 한국이 국제 규격을 미준수하고 있는 셈이다. 다만 한국은 협약을 비준하지 않고 서명만 했기 때문에 국내법과 동일한 효력이 없다는 점은 감안해야 한다.

'amber'는 '호박'이라는 뜻으로, 호박색 즉 황색 신호를 의미한다. 해석하면 "녹색 신호 뒤에 황색 신호가 사용되면(켜지면), 만약 차량이 신호등에 너무 가까워 황색 신호가 처음 켜졌을 때 신호등을 통과하기(=교차로에 진입하기) 전에 안전하게 멈출 수 없을 때가 아니라면 신호등 뒤로 넘어가는 것을 금지하는 의미로 받아들인다."

옵션존(Option Zone)이란 황색신호가 너무 길어서, 정지선에 멈추어도 너무 오랜 기간 황색신호가 점등되어 시간적 손실이 발생하고, 교차로를 진행하면 교차로를 이미 통과한 후에도 계속 황색신호가 점등되어 교통 효율이 떨어지는 구간을 말한다.

옵션존이 발생하게 되어 긴 황색신호에 운전자들이 익숙해지면 일부 악성 운전자들이 황색신호를 무시하고 교차로에 무리하게 진입하는 경우가 발생하게 된다. 옵션존은 딜레마존을 줄이겠다는 이유만으로 교차로의 폭이나 자동차의 제동거리, 거리의 속도제한 등을 고려하지 않고 황색신호를 무작정 지나치게 늘렸을 때 발생한다. 이렇듯 황색신호는 딜레마존과 옵션존 사이에서 합리적인 공학적인 판단을 가지고 적절한 시간만큼 설계되어야 한다.

보행자 신호등에서는 청색 등이 깜빡이는 것이 황색 등의 역할을 대신한다.

신호등은 2021년 5월 14일에 발매된 이무진의 노래이다.