수도권 전철 분당선에서 넘어옴
1. 개요[편집]
2. 특징[편집]
- 이전의 수인선과 분당선이 직결된 노선이며, 노선 명칭은 수인선과 분당선에서 유래하였다.
- 6량 중전철이 운행된다.
- 추후 증량을 대비해 승강장은 10량 열차도 대응되는 길이로 건설되었으며, 스크린도어는 8량 열차에도 대응되게 설치되어 있다.
- 분당선 구간에서의 승무교대는 보통 보정역에서 진행되며, 급행 열번의 경우 죽전역에서 한다.
3. 문제점[편집]
3.1. 일부 구간의 긴 배차 간격[편집]
수인분당선의 경우, 분당선 구간에서는 왕십리-죽전 간 열차, 왕십리-고색 간 열차, 왕십리-죽전 간 열차, 왕십리-인천 간 열차가 번갈아 가며 온다.
그러나, 수원역 및 수원 시내 지역으로 가기 위한 수요가 충분히 많음에도 불구하고 죽전 착발 열차가 지나치게 많아 이용객들의 불편함을 초래하고 있는데, 왜냐하면 분당기지가 죽전역 인근에 있기 때문이다.죽고죽인[2]
또한, 고색역, 오이도역에서 종착하는 열차가 많아서 고색역과 오이도역 사이 구간은 배차간격이 매우 길다. 그나마 한대앞 ~ 오이도 구간은 수도권 전철 4호선이 있다는 게 위안.
그러나, 수원역 및 수원 시내 지역으로 가기 위한 수요가 충분히 많음에도 불구하고 죽전 착발 열차가 지나치게 많아 이용객들의 불편함을 초래하고 있는데, 왜냐하면 분당기지가 죽전역 인근에 있기 때문이다.
또한, 고색역, 오이도역에서 종착하는 열차가 많아서 고색역과 오이도역 사이 구간은 배차간격이 매우 길다. 그나마 한대앞 ~ 오이도 구간은 수도권 전철 4호선이 있다는 게 위안.
3.2. 분당선 급행의 각 역 정차 구간[편집]
오리(사실상 죽전역)~청량리 구간은 분당선 급행이 모든 역에 정차한다.
급행을 운영하려면 급행 운영 구간의 일부 역에 적절히 대피선이 설치되어 있어야 급행이 완행을 추월할 수 있다. 그러나 해당 구간의 역들은 그렇지 않다.[3]
급행을 운영하려면 급행 운영 구간의 일부 역에 적절히 대피선이 설치되어 있어야 급행이 완행을 추월할 수 있다. 그러나 해당 구간의 역들은 그렇지 않다.[3]
3.3. 너무 적은 칸 수[편집]
수인분당선 모든 역의 승강장은 10량 열차[4]에 대응되는 길이이며, 스크린도어는 8량에 대응되는 길이[5]로 설치되어 있다.
그럼에도 불구하고 수인분당선은 6량으로 운행 중이고, 이로 인해 매우 혼잡하다.
수도권 전철 경춘선의 경우, 8량으로 운행함에도 수인분당선만큼 혼잡도가 높지 않은데 그런 노선에는 8량을 멀쩡히 운행하면서, 수인분당선은 경춘선에 비해 혼잡도도 더 높은데, 승강장이 10량 열차에 대응됨에도 굳이 6량을 고집하는 것에 대한 비판이 있다.
그럼에도 불구하고 수인분당선은 6량으로 운행 중이고, 이로 인해 매우 혼잡하다.
수도권 전철 경춘선의 경우, 8량으로 운행함에도 수인분당선만큼 혼잡도가 높지 않은데 그런 노선에는 8량을 멀쩡히 운행하면서, 수인분당선은 경춘선에 비해 혼잡도도 더 높은데, 승강장이 10량 열차에 대응됨에도 굳이 6량을 고집하는 것에 대한 비판이 있다.
4. 운행 차량[편집]
구 2030호대 전동차, 현 351000호대 전동차
5. 노선도[편집]
6. 급행[편집]
두 급행 모두 평일 RH 시간대에만 운행하며 주말과 공휴일에는 운행하지 않는다.
6.1. 수인선 급행[편집]
6.2. 분당선 급행[편집]
청량리역[8]에서 고색역 구간을 급행으로 운행하며[9], 평일 출퇴근 시간대에만 운행한다. 열번은 주로 K6400번대를 사용한다.
청량리역부터 죽전역까지는 모든 역에 정차하고, 죽전역부터 고색역 구간만 급행으로 운행한다. 이렇게 된 이유는 죽전역 이북 구간에는 급행 열차가 완행 열차를 추월할 수 있는 대피선이 설치된 역이 오리역 밖에 없는데, 오리역은 죽전역에서 한 정거장 차이이므로 대피 및 추월이 이루어지더라도 큰 의미가 없다. 왜냐하면, 죽전역 이북 배차간격이 고색행 배차간격 수준으로 길다면 야매 급행 방식을 어느 정도 사용하여 죽전역이나 오리역에서 마지막으로 완행의 대피 및 급행의 추월이 이루어지도록 한 후, 이매역 ~ 죽전역 구간까지 급행으로 운영하는 등의 운용이 가능하지만, 죽전역 이북은 죽전역 이남에 비해 열차가 2배 더 자주 다니다 보니 그러한 운행을 해 봤자 죽전역을 출발한 왕십리 급행이 오리역, 미금역을 건너뛰고 정자역까지 급행으로 운행하는 정도까지만 급행 운행이 가능하며, 이 마저도 1~2분 정도의 지연조차 없고 모든 열차가 이론상 완벽히 정시대로 운행할 때나 가능한 일이다.
이 급행 열차는 일반적으로 기흥역에서 완행 열차를 추월한다.
청량리역부터 죽전역까지는 모든 역에 정차하고, 죽전역부터 고색역 구간만 급행으로 운행한다. 이렇게 된 이유는 죽전역 이북 구간에는 급행 열차가 완행 열차를 추월할 수 있는 대피선이 설치된 역이 오리역 밖에 없는데, 오리역은 죽전역에서 한 정거장 차이이므로 대피 및 추월이 이루어지더라도 큰 의미가 없다. 왜냐하면, 죽전역 이북 배차간격이 고색행 배차간격 수준으로 길다면 야매 급행 방식을 어느 정도 사용하여 죽전역이나 오리역에서 마지막으로 완행의 대피 및 급행의 추월이 이루어지도록 한 후, 이매역 ~ 죽전역 구간까지 급행으로 운영하는 등의 운용이 가능하지만, 죽전역 이북은 죽전역 이남에 비해 열차가 2배 더 자주 다니다 보니 그러한 운행을 해 봤자 죽전역을 출발한 왕십리 급행이 오리역, 미금역을 건너뛰고 정자역까지 급행으로 운행하는 정도까지만 급행 운행이 가능하며, 이 마저도 1~2분 정도의 지연조차 없고 모든 열차가 이론상 완벽히 정시대로 운행할 때나 가능한 일이다.
이 급행 열차는 일반적으로 기흥역에서 완행 열차를 추월한다.
7. 역 목록[편집]
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[1] 하루 왕복 평일 9회, 주말 5회 한정 운행[2] 죽전행 고색행 죽전행 인천행[3] 오리역에 대피선이 있으나 현재의 급행 운행 구간인 죽전 ~ 고색 구간과 단 한 정거장 차이이다.[4] 예외적으로 청량리역은 8량 대응이다. 그러나, 청량리역 수인분당선 승강장에서 회기역 방면으로 버려진 저상 승강장이 있어서 그 부분을 고상 승강장으로 개조하면 10량 대응 가능하다.[5] 청량리역을 포함한 모든 역[6] 운행 구간 중에 대피선이 설치된 역이 있기는 하다. 따라서 완행 배차간격이 짧아지게 된다면 대피/추월 다이어를 만들어서 운행시키는 것이 불가능하지는 않다.[7] 추후 시각표 개정을 통해 정차하게 될 수도 있다. 현재 수인선 급행은 앞서가는 완행 열차를 추월하지 않으며, 종착역에서는 앞서가는 완행과 거의 4분 정도의 시간 차이로 도착한다. 이러한 점 때문에 앞서가는 완행이 3분 이상만 지연되더라도 연쇄적으로 지연되는데, 송도역 추가정차로 정차역을 늘리면 문제점이 어느정도 완화된다.[8] 단, 대부분의 급행 열차가 왕십리역 착발이다.[9] 수원역에서 고색역까지 1개 정거장 구간은 수인선 구간이나, 대부분의 구간이 분당선 구간이다 보니 이 급행은 분당선 급행이라 불린다.