특정지방교통선

特(とく)定(てい)地(ち)方(ほう)交(こう)通(つう)線(せん)
분할 민영화 이전 적자의 늪에서 허덕이던 일본국유철도가 적자83선과 더불어 내놓은 자구책 중 하나. 한국에서는 적자인 지방노선을 따로 공식적으로 분류한 바 없지만, 철도 동호인들 사이에서는 이용객이 적은 지방 간선(정선선, 경북선 등)을 로컬선이라고 부르기도 한다.

전국에 널리고 널린 수 많은 로컬선들 중에, 1977년부터 1979년까지의 수송 실적이 하위권이면서 전체 구간에서의 수송 밀도가 일일 4000명 미만인 노선들이 세 번에 걸쳐 특정지방교통선으로 지정되었는데, 이 세 번의 조건들은 아래와 같았다.

이후 일본국유철도는 이상의 조건에 부합하는 노선들의 순차적인 폐지 또는 다른 운영주체로의 이관을 단행하게 되는데, 자세한 정보는 아래의 목록 참조.

잘 보면 선정된 노선들의 상당수가 홋카이도와 큐슈에 몰려있다.

다만 무턱대고 선정하지는 않았으며, 아래와 같이 예외 조건을 두었다.

이 조건에 맞아서 당장에 폐선을 면한 철도가 여럿 있었는데, 그 중에는 결국 한참 후에 폐지된 이와이즈미선, 산코선, 신메이선, 루모이 본선 같은 노선들이 존재했다. 그 외 에사시선의 키코나이역 서쪽 구간도 폐선을 면했는데, 키코나이역 - 고료카쿠역 간이 앞으로 운행량이 늘어날 것이기 때문에 거기에 업혀서 폐선을 면했다.[14] 세키호쿠 본선, 소야 본선, 타카야마 본선[15]은 네 가지 조건을 모조리 만족시켜 폐선을 모면한 케이스다. 반대로 소야 본선에서 갈라졌다 재합류하는 텐포쿠선은 2차에 걸려서 폐선 처리.

물론 무턱대고 있던 철도 걷어가고 버스나 제3섹터로 강판시킬 수는 없었다. 지자체가 당연히 반발할 게 뻔할 뻔자였으니... 당연히 일본국유철도 측은 폐선 노선상의 지자체들을 달래고 또 달래야만 했다. 이 과정에서 전환 교부금을 준다거나 전환 후 5년간의 적자보전 등 나름 파격적인 정책들을 내놓았다. 다만, 지자체 내에서 및 지자체간 합의가 안 되면 국철이 직접 폐선처리를 할 수 있는 권한이 있었다고 한다!

1차에 선정되었던 시라누카선의 경우, 시라누카역에서 호쿠신역까지 이어지는 30km짜리 막다른 노선이었고[16], 결국 전국 특정지방교통선 중 최초로 폐선이라는 명예(?)를 얻게 되었다.

그 이후로 여러 수십 가지 노선들이 줄줄이 폐선이 되거나 제3섹터로 넘겨지기 시작했다. 민영화 이후에도 나요로 본선, 텐포쿠선, 신메이선 등이 줄을 지어 폐선되었다.

다만 특정지방교통선의 기준을 완벽하게 맞추고도 여러 사례로 예외가 된 노선도 두 개나 있었다. 하나는 요산선의 우회 겸 단축루트가 된 우치코선[17], 다른 하나는 현 카시마 임해철도 오아라이카시마선.