어반 네트워크

JR 서일본이 케이한신 대도시권 일대에서 운행하는 도시권 철도 체계이다. 이 지역 5대 대형 사철의 네트워크에 대항해 수익을 크게 할 목적으로 설정되었으며, 1988년 최초로 8선구 9구간에 대해 운행 명칭을 정하였다. 1990년에는 노선 색상이 지정되었다. 오사카 대도시근교구간보다 범위가 좀더 넓다.

노선을 보면 타사와의 경합 노선이 많으며, 이러한 노선들에는 신차량 투입, 신쾌속 등급 신설, 역 신설, 직통운전 확대 시행등의 대책이 강구되었다. 이 중에 대표적인 '신쾌속'은 JR 교토선의 교토역-오사카역간을 30분 미만으로 주파하면서 한큐 교토 본선과 케이한 본선의 강력한 경쟁자로 떠올랐다.그런데 비싼 게 흠

단, JR 동일본의 수도권 도시철도 운행계통과는 달리, 노선이 노선도에 표기된 대로만 운행하는 것은 아니며, 다른 노선에 직결운행하기도 한다.[1]

여기서 꽤 짭짤한 재미를 본 JR 니시니혼은 이걸 본따서 2002년 히로시마역을 중심으로 한 운송 체계인 히로시마 시티 네트워크를 만들었는데, 수도권 도시철도 운행계통이나 어반 네트워크와는 달리 그쪽은 피터지지도 않고 복잡하지도 않다. 정겨운 시골 촌구석 냄새가 풀풀 나는 로컬선도 네트워크에 편입시켜 놓을 정도.

2015년 3월 1일부터 산요산인패스,간사이 와이드 패스,간사이 패스 유효 구간에 어반 네트워크상의 노선이 전부 들어간다.

산이 많고 사철과 딱 붙여 경쟁하는 노선이 많은 지역 특성상 JR이 노선과 역을 신설하면서 사철보다 후발로 진입하는 사례가 많이 생겼는데, 이 때문에 역명에 JR이 붙거나(JR난바역, JR아와지역 등), 심지어 노선명에 JR을 붙여 명명하는(JR 도자이선)[2] 사례까지 있다. 어반 네트워크 이외에는 없는 현상이다.

2010년대 이후로 어반 네트워크라는 약칭은 JR 서일본 사내에서 잘 사용되지 않기 시작했으며 JR 서일본이 발행하는 책자에서는 2013년경부터 어반 네트워크라는 명칭이 빠졌고, 2020년에는 자사의 영업·수송 보고서에서도 어반 네트워크라는 단어가 빠지고 킨키권이라는 명칭으로 대체되었다. 하지만 어반 네트워크의 대표적인 특징들인 노선색, 노선기호, 노선 애칭에 접두사로 들어가는 JR(...) 등이 사라지지는 않았기 때문에 해당 문서는 오사카와 그 근교의 JR 서일본 철도노선이 가지는 특징과 노선 일람을 서술한 문서라고 생각하면 된다.

열차 행선표시기에 적용될 예제. 히로시마의 희망 227계의 행선판이 보인다 이젠 오카야마에도 들어온다

2014년 8월 6일, JR 니시니혼은 긴키 권역과 히로시마 권역에 알파벳으로 표기된 노선기호를 도입하고, 동시에 전동차 행선판 및 차내 노선도, 역내 및 플랫폼의 각종 안내표지판에도 이러한 노선기호를 표기한다고 발표했다. 수도권과는 달리 전혀 상관없어 보이는 노선들끼리의 직결 운행이 잦은 어반 네트워크의 특성 상 이용객, 특히 관광객을 비롯한 초행길 손님들의 열차 이용 혼란을 막을 수 있을 것으로 기대된다.

알파벳 노선 기호는 주간선인 도카이도 본선·산요 본선 상의 운행 계통을 A, 오사카 순환선을 O로 한 뒤 분기역 순서에 따라 부여한 것이다. # 오미시오츠역에서 분기되는 코세이선을 B로 하여, 쿠사츠역에서 분기되는 쿠사츠선은 C, 교토역에서 분기되는 나라선과 사가노선을 각각 D와 E, 신오사카역에서 분기되는 오사카 히가시선은 F, ..와 같이 하여 최종적으로 히메지역에서 분기되는 키신선에 K가 붙는 방식이다. 알파벳과 노선명은 관계가 없다. 오사카 순환선 계통인 나머지 노선에 대해서도 유메사키선(P)을 필두로, 야마토지선은 Q, 한와선과 간사이 공항선에 R과 S 와 같이 차례대로 부여되어 있다.

다음의 구간에서 대형 사철들과 절찬리에 경쟁중이다.현실판OpenTTD