타자와코선

JR 동일본의 지방교통선. 이와테현 모리오카시의 모리오카역과 아키타현 다이센시의 오마가리역을 잇는다. 지방교통선임에도 아키타 신칸센의 경유 노선인 관계로 궤간은 표준궤이며, 이 구간만을 다니는 701계 차량도 따로 있다.

노선은 하시바 경편선, 오보나이 경편선 등으로 시작하였으며 1922년 각각 하시바선, 오보나이선으로 개칭되었다. 당시 하시바선은 모리오카역-하시바역 구간이었고, 오보나이선은 오마가리역-타자와코역 구간이었다. 1944년 하시바선의 시즈쿠이시역-하시바역 구간이 불요불급선으로 지정되어 폐선되었다. 이때 공식적으로는 이 구간이 폐선이 아닌 운행중단선으로 분류되어 있었고, 하시바역도 일단은 영업중지역으로 분류되어 있었다. 문제는 이후에 시즈쿠이시~타자와코 구간을 연결할 때 하시바역 경유 루트를 사용하지 않게 된 것. 사실은 그냥 해당 구간을 폐선처리하면 되었으나, 왠지 모르지만 폐선처리를 안 해놨다.[2] 그래서 선로만 걷어낸 채로 승강장과 전차대 자리 및 역으로 진입하는 계단 등이 철거되지 않고 남아 있다. JR 동일본으로 승계될 때도 이 역은 승계되지 않았기 때문에 거의 폐역 취급이다.

따라서 한동안 시즈쿠이시역-타자와코역 구간은 연결되지 않은 채로 남아 있다가, 시즈쿠이시역에서 아카부치역까지 선로를 재부설하고 뒤이어 타자와코역까지 새 선로를 부설, 1966년에 마침내 두 노선이 연결되었고, 타자와코선으로 개칭하였다.

그 뒤로 별 존재감 없는 지방 철도로 운행하다가 1982년에 도호쿠 신칸센 개통과 함께 모리오카와 아키타를 잇는 노선으로 선정되어 교류전철화가 이루어지고 485계 전동차를 이용한 특급열차 타자와(모리오카 - 오마가리 - 아키타 - 아오모리)가 운행되는 등 갑자기 벼락출세했다.(?) 하지만 전철화도 특급열차가 운행할 수 있을 최소한도 수준으로만 이루어져 변전소 용량이 부족해 보통열차는 여전히 디젤기관차-객차 편성이거나 디젤동차였다.

1987년 국철분할민영화로 JR 동일본에 승계되었으며 1996년 3월 30일부터 1997년 3월 22일까지 아키타 신칸센 직통을 위해 개궤 작업을 하면서 전 노선의 운행을 중단하고 버스로 대체하였다. 개궤를 하면서 신칸센 운행을 위해 변전소 설비를 대폭 보강하였고, 기존의 보통열차용 디젤동차들을 다 다른 노선으로 이사보내고 표준궤에 대응하는 701계 전동차가 투입되었다.


개궤 직전인 1996년의 노선 풍경

운행형태는 크게 광역수송, 지역수송으로 나뉜다. 광역수송은 아키타 신칸센으로 말이 필요 없고(...) 지역수송은 보통열차가 운행하며 모리오카-시즈쿠이시/아카부치, 타자와코-오마가리 등으로 같은 현내에서 운행한다. 전 구간을 운행하는 보통열차는 겨우 일 4회 뿐이다. 그렇다고 다른 구간의 열차 편수가 많은 것도 아니라 가장 많은 모리오카-시즈쿠이시 구간이 1일 13회이고 타자와코-오마가리 구간은 1일 7회. 어느 경우든 아키타 신칸센보다도 운행횟수가 적다.

보통열차 편수가 극히 적어서 청춘 18 티켓이나 홋카이도&동일본 패스 유저가 이 노선을 이용하는 것은 매우 난도가 높다. 그래서 해당 이용객들은 한 번의 환승을 감수하고 모리오카가 아닌 키타카미역에서 키타카미선을 이용해 아키타로 들어가기도 한다. 이쪽이 보통열차 편수가 2배정도 많기 때문. JR패스 이용자라면 그냥 코마치를 이용하자.[3] 참고로 서부경전선 무궁화호가 일 4왕복이다.

여담으로 모리오카역에서 아키타역으로 갈 때 아키타 신칸센 첫차보다 5시 20분에 출발하는 오마가리행 보통열차를 타고 환승하는게 빠르다. 아침 일찍 아키타를 가려면 신칸센보다 보통열차가 빠른 셈. 이런 경우가 아니라면 신칸센을 타는게 정신건강에 이롭다. 더군다나 첫차 열차는 아키타 신칸센이 운행하기 직전이라 마주오는 신칸센을 보내기 위해 역에 정차하여 시간을 까먹는 경우가 없다.

폭설 지대이므로 겨울에는 폭설로 인한 지연/운휴가 잦으니 유의할 것. 폭설 운휴시 코마치는 도쿄역~모리오카역 구간만 운행하고 모리오카 신칸센 차량센터로 입고하여 대기한다.