서울양양고속도로/문제점

서울양양고속도로의 문제점을 다루는 문서

강일 ~ 동홍천 구간이 상습적으로 정체구간이다. 해당 구간은 현재 포화 상태이다.[1]

해당 고속도로가 놓인 지역을 직접 통과하는 연선 지역의 수요는 물론, 본 고속도로와 직결된 올림픽대로를 이용하려는 교통수요도 이 고속도로가 소화하기 때문이다. 또한 화도 분기점에서 수도권제2순환고속도로와 연계되므로 수도권제2순환고속도로로 갈아타려는 수요도 이 고속도로가 소화한다. 수도권과 강원도를 잇는 역할만이 아니라 서울근교(양평, 구리, 하남, 남양주 등) 등지의 차량 또한 수도권제1순환고속도로와 올림픽대로를 이용하기 위해 이 고속도로로 몰리는 것도 상습정체에 악영향을 끼치는 상황이다.

부분개통이던 서울춘천고속도로 시절에도 강일 ~ 강촌 구간은 주말과 휴일에 정체가 생기지 않는 것이 이상할 정도였다.

이러한 도로 포화가 생긴 이유는 통행량을 과소 예측하여 대부분의 구간을 왕복 4차로로 설계[2]했기 때문이다. 이 도로는 처음부터 최소 왕복 6~8차로로 만들었어야 했다.[3]

더 큰 문제는 이 고속도로를 보완할 다른 고속도로나 국도 등 우회도로가 없거나 이미 포화상태라는 것이다. 인근에 고속도로나 국도의 노반이 될 만한 평지가 없고 구간의 대부분이 산지를 터널로 뚫어서 교각을 놓고 놓은 상황이며, 민자 구간의 특성상 확장 자체가 매우 어렵다. 경기도 구간[4]은 치솟는 땅값으로 토지 보상비도 만만치 않은 상황이며, 우회도로라고 할 수 있는 서울 - 춘천 구간을 잇는 46번 국도는 이미 고속도로 개통 전부터 포화 상태였으며 앞으로도 개선될 계획이 없다. 무엇보다 46번 국도의 서울-춘천 구간은 남양주 구간을 제외하고 고속화[5]가 전혀 이뤄지지 못했다. 또한 상습정체로 악명높은 청평, 남이섬, 가평, 강촌 지역을 전부 경유하기에 우회도로의 역할을 전혀 기대할 수 없다. 그리고 고속도로와 마찬가지로 46번 국도 또한 이미 도로변을 따라 유원지 및 도시개발이 대부분 이루어진 상황이라 단순확장도 사실상 불가능하다. 그나마 홍천-양양 구간은 44번 국도가 충분히 고속화되어 있어 대체 역할이 가능하다는게 다행이다.[6] 지방도까지 포함하면 덕소삼패IC부터 남춘천IC까지 86번 지방도와 70번 지방도가 이 고속도로를 거의 그대로 따라가지만, 대부분의 구간이 왕복 2차로에 급커브 구간이 너무 많고[7] 헤어핀 또한 상당하며, 북한강을 건너는 서종대교 구간에 지방도나 국도 교량이 없어서 대체를 제대로 하지 못하고 있다.[8]

이러한 정체로 인해 서울춘천고속도로의 개통 당시 광고를 통해 강조했던 '서울 - 춘천 40분'은 도로가 서울경계선에서 춘천경계선까지 한산한 평일 낮 시간대에만 해당하는 얘기라는 사실이 바로 드러나 버렸고[9], 실제로 서울-춘천 구간만 해도 계속 막힌다면(특히 명절과 여름 휴가 시즌) 8시간까지 걸린 사례가 있다.[10] 또 화도 부근부터 강촌 부근까지는 평일 비수기를 제외하고 안 막힐 때가 없으니 저 광고한 시간을 지키는 것은 현실적으로 어렵다고 볼 수 있다.

이렇듯 악명높은 상습정체구간이다 보니 지역 언론에서도 잊을 만 하면 기사를 내고, 운전자들 사이에서도 각종 우회로와 방법이 연구되고 공유되고 있다. 그러나 우회 루트 또한 상습정체구간인 6번 국도, 46번 국도를 제외하면 전무한 상황이고, 그마저도 우회도로가 더욱 막히기도 하며 선형이 나빠 서울 등 목적지 접근성이 떨어지기 때문에 차라리 해당 고속도로를 완주하는게 낫다. 상황이 이렇다 보니 결국 정체가 꼬리를 물고 이어지게 된다. 또한 올림픽대로와 수도권제1순환고속도로와 연결되는 편리성은 우회도로들이 가질 수 없는 본 고속도로의 매력이기도 하며[11] 교통량을 분산하기 힘든 원인이기도 하다.[12] 주말 및 성수기에 속초시, 양양군으로 향하는 고속버스와 시외버스도 심각한 정체 때문에 버스전용차로를 운영 중인 경부고속도로와 영동고속도로를 이용해 원주까지 간 뒤 중앙고속도로로 진입해 홍천IC를 빠져나가 서울양양고속도로의 동홍천IC로 진입하는 등의 방법으로 운행 중이다.

더 큰 문제는 서울양양고속도로에 들어서는 순간 영동고속도로로 갈아탈 수 있는 분기점이 없다는 데 있다. 기껏 해봐야 춘천 분기점에서 만종 분기점으로 내려가는 방법밖에 없는데, 일단 여기까지 내려가는데 족히 60km 이상의 거리가 나오고, 실질적으로는 거의 100km에 가까운 차이가 나게 되며, 시간상으로도 춘천에서 원주까지 내려가는 데 30분, 실질적으로 우회하는 데 1시간 이상의 차이가 나기 때문에 우회도로라는 개념 자체가 성립하지 못한다. 즉, 우회도로를 이용한다고 한들, 이것도 거의 인터넷으로 미리 정체상황을 보고 미리 루트를 바꿔야한다.

결국 정체를 조금이나마 해소하기 위해 서울 ~ 춘천 구간만이 부분 개통할 때 상습 정체 구간 시종점인 서종터널을 기점으로 서쪽 구간은 상·하행 갓길가변차로를 마련했으나 종전 차로 폭을 줄이고 없는 갓길까지 박박 긁어 겨우 한 차로를 추가한 것에 불과하기 때문에 폭이 매우 좁아서[13] 소형차량만 이용 가능하다.[14][15] 이러한 구조적인 문제로 대형차량 등 저속차량들이 갓길가변차로를 이용할 수 없기 때문에 상위차로의 차량과 섞여 교통흐름이 효과적으로 개선되지 못한다. 또한 갓길가변차로의 운영구간도 충분히 확충하지 못하였다.[16] 끝내 늘어나는 교통량을 결국 버티다 못해 2018년 12월 31일 부로 갓길가변차로를 상행기준 강촌 나들목부터 설악 나들목 구간, 설악 나들목부터 가평휴게소까지 확대 시행, 이후 춘천분기점까지 확대하였으나, 이것도 어디까지나 임시방편에 불과하여 상습정체는 아직도 심각한 실정이다.

이러한 문제로 인해 동홍천-양양 구간의 개통식에 참석한 한국도로공사 사장이 확장공사를 천명했지만, 막상 상습정체구간인 서울-춘천 구간이 민자 구간이라 확장공사는 사실상 불가능할 것으로 예상된다. 참고자료

견디다 못한 춘천시와 강원도 측에서는 문제해결을 위해 제2경춘국도를 문재인 정부에서 추진하는 지역 균형 발전을 위한 예비타당성조사 면제사업[17]에 강원도 차원으로 건의하였고, 심의를 통과하였다. 다만 노선이 통과할 춘천시와 가평군의 입장이 판이하게 달라 노선 선정 시 진통이 예상된다.[18]

제2경춘국도 외에도 서울양평고속도로가 추진중인데, 서울양평고속도로를 비발디파크 인근을 거쳐 춘천까지 연장한다면 춘천행 수요를 떨어낼 수 있을 것으로 보인다.

더욱 더 근본적인 해결을 하려면 춘천속초선 철도를 하루빨리 짓고, 이 틈에 강화간성고속도로(DMZ 고속도로)까지 몰아쳐서 추진한다면 서울양양고속도로의 문제를 한번에 해결할 수 있을 것이다.

하지만 관련해서 추진이 늦어지면서 서울양양고속도로와 함께 올림픽대로와 직결되어 있는 김포한강로를 끼고 있는 김포한강신도시[19] 인구도 갈수록 폭증하는 바람에 춘천속초선 짓기도 전에 총체적 난국에 빠지고 말았다.[20]

이 구간의 대체 교통수단인 ITX-청춘조차 평일/주말 할 것 없이 심심찮게 매진될 정도로 이 구간의 교통 수요는 넘쳐난다.

현 시점에서 상습 정체 구간을 우회하는 방법은 위에서 서술한대로 매우 한정적이다. 그럼에도 시도해볼 수 있는 방법이 몇 가지 있다.

서울-동홍천 구간은 그냥 방법이 없다. 춘천까지만 가는 경우 국도가 고속화되어있지 않고 제한속도가 느리고 항상 막힌다. 우회하고 싶으면 팔당대교와 6번 국도의 교통상황을 꼭 확인 후 양평을 경유해서 홍천 나들목, 동홍천 나들목으로 가자. 팔당대교만 막힌다면 덕소를 경유하거나 팔당댐 관리교(휴일통행)를 경유할 수 있다. 다만 서울-동홍천 구간이 막힐 정도면 이미 6번 국도 등 양평 구간은 우회의 의미가 없을 만큼 같이 막히는 케이스가 매우 많으니 본 고속도로를 주행하는 것도 추천한다. 드문 상황이기는 하나 경춘국도가 막히지 않는다면[21] 무조건 이쪽으로 우회하는 것이 좋다. 단, 덕소삼패나 화도에서 빠져나와야 하며, 서종 근처면 그냥 그대로 홍천까지 가야 한다. 화도에서는 신경춘로 자동차도로를 타면 되고, 덕소삼패면 월문리 경유 후 수레너미고개를 타고 화도 나들목까지 가자. 경춘국도를 타서 중앙고속도로 춘천 나들목까지 간 다음 여기서 춘천 분기점에서 서울춘천을 타거나 홍천 나들목을 경유해 홍천읍을 빙 둘러가 동홍천 나들목으로 진입하거나 이대로 원통까지 가자.

그리고 하행은 대부분 가평휴게소를 전후로 정체가 조금 풀린다. 특히 식사 시간대에 그렇다. 반대로 동홍천부터는 길이 열려있다. 동홍천 동쪽이 막힌다면 44번 국도와 46번 국도, 56번 국가지원지방도(미시령터널)을 이용하여 속초로 가자. 입체교차화가 잘 되어 있어 고속도로 이용 시와 비교했을 때 시간차이도 별로 나지 않는다. 다만 이 구간에서 우회할 경우 양양 방향은 무조건 동홍천에서 나가야 하며 서울 방향은 처음부터 고속도로를 타면 안 된다. 왜냐하면 동홍천-양양 구간의 나들목이 읍내를 통과하는 주요 국도 노선들과 거리가 있고 길이 험하기 때문이다. 그럴리는 없겠지만 만약 여기도 막힌다면 곳곳에 있는 샛길을 이용하자. 입체교차로에서 국도로 직진하지 말고 마을 방향 샛길로 빠져서 마을을 통과하면 시간이 절약된다.

만약 목적지가 강릉시라면 중부고속도로, 제2중부고속도로, 광주원주고속도로와 영동고속도로의 교통상황을 확인해서 알맞은 도로를 이용하자. 춘천에서 중앙고속도로 타고 만종분기점에서 영동타도 좋다. 다만 영동이 양양고속도로보다 일반적으로 더 많이 막힌다. 영동고속도로는 신갈분기점이나 호법분기점 등이 있어서 강남이나 경부,중부선에서 접근이 용이하고 인천이나 수원, 용인, 이천 등 수도권 서-남-남동부 지역에서 이용하기 좋은 반면 양양선은 올림픽대로와 강변북로 연선에서 접근하기 쉬우므로 교통상황과 출도착지를 전체적으로 고려해야 한다.

서부경남 (진주시, 사천시 등)이라던지 인접한 합천군, 의령군 같은 남부 지방에서 속초시 이북으로 갈 예정이라면 영동고속도로와 동해고속도로를 이용해서 원주-강릉-속초로 가거나 중앙고속도로와 서울양양을 이용해 원주-춘천-양양-속초로 가는 방법이 있다. 일반적으로 서울양양이 더 빠르지만 양양JC 이남이 목적지이면 교통 상황을 고려해야 한다.

휴게소 및 졸음쉼터가 부족하여 하나의 휴게소에 차량이 몰릴 수 밖에 없고 이로 인해 휴게소 진입로에서 정체가 발생하여 본선에까지 영향을 주는 일이 잦다.

특히 가평휴게소, 내린천휴게소 직전 구간에 정체가 심하다. 내린천휴게소의 경우, 서울 방면에서 정체가 벌어지면 그것이 인제양양터널에까지 영향을 주며, 인제양양터널은 서울 방면 기준 오르막이기에 정체가 해소되더라도 한 동안은 차량들이 속도를 완전히 내지 못하여 서행이 지속된다. 또한 내린천휴게소와 진출로를 일부 공유하는 인제IC 이용차량도 지장을 받는다.

서종졸음쉼터는 이 문제로 인해 폐쇄 후 화도졸음쉼터가 생겼다.

일부 구간에서 유령 정체가 자주 일어난다.

서울 방면 기준으로 서면1~7터널 통과 구간, 인제양양터널 통과 구간, 행치령터널 통과 구간, 북방1~3터널 통과 구간은 오르막 구간이면서 터널 구간이다. 터널 구간이다 보니 차량 운전자들이 자신의 속도를 쉽게 인지하지 못하지만 오르막 구간이다 보니 자연스럽게 통행 속도가 줄어든다. 이로 인해 차량 흐름이 정체되는 일이 잦다.[22]

특히 내린천휴게소 부근은 이미 휴게소 이용객들이 많아서 진입로에 정체가 생겨 본선에까지 영향이 가는 판국에 인제양양터널이 오르막이라 이로 인한 유령 정체까지 생겨서 정체가 심화되는 경우가 많다.

노면 아래에 배수로가 설치되어 있어서 춘천~동홍천 구간[23]에서 노면이 좋지 않아 승차감이 별로다. 화도~춘천 구간의 가변 차로 노반 상태보단 승차감이 낫긴 하다.[24]

아래 로드뷰에서도 노면의 차이를 육안으로도 볼 수 있다:[25]

해당 구간은 앞에서 언급된 것과 같이 상습 정체를 약간이나마 해소하기 위해 초기 건설 계획에는 없었던 가변차로제를 도입하게 되었다. 일반차선을 왼쪽으로 살짝씩 옮기면서 좌측 길어깨를 법령상 한계까지 최대한 줄여서 공간을 쥐어짜 가변차로를 만들었다.[26]

그러나 이렇게 억지로 가변차로를 만든 결과, 차로가 편평하지 않고 배수로 쪽으로 어느 정도 기울어져 있으며 수도권제1순환고속도로의 가변차로보다도 폭이 좁아 소형차만 이용이 가능하고[27] 배수를 위한 그릴 마크가 새겨져 있어 노반 상태가 좋지 않다.

노반이 좋지 않다 보니 소형차들도 가변차로제 시행 구간에서 가변차로를 잘 이용하려고 하지 않는다. 가변차로가 다소 좁아 옆 차선의 차량과 닿거나 우측의 표지판에 충돌할 위험이 높고[28] 해당 차로에 있으면 계속 덜덜거리는 느낌으로 인해 차량 탑승자가 불쾌함을 느끼기 때문이다. 특히, 핸들 조향감이 가벼운 차량의 경우 여기 차선으로 가는 것은 자살에 가깝다. 이러다보니 정체 상황에만 가변차로를 이용하게 된다. 되려 가변차로가 칼치기하려는 차량들에 의해 악용될 수도 있다.

덤으로, 차선을 옮기는 과정에서 기존 차선을 긁어낸 흔적이 남아 있어 기존 차로를 주행할 때에도 불쾌한 진동이 전해지고는 한다. 특히 1차선은 실선이었던지라 좀 심한 수준이다.

수요가 많은 지역을 바로 잇기보다 단거리 + 토지 수용 및 공사에 상대적으로 걸림돌이 적은 구간을 중심으로 노선을 짠 결과 일부 나들목은 이름과 달리 그리 접근성이 좋지 않은 문제가 있다. 덕소삼패나들목, 화도 나들목, 양양 나들목처럼 수요가 많고 접근성도 좋은 곳도 있지만, 서종 나들목, 강촌 나들목, 남춘천 나들목처럼 실제 지역과 멀리 떨어진 곳에 나들목이 위치하여 운전자들을 골탕 먹이는 곳이 많다.

특히 춘천시 구간이 접근성이 떨어지는데, 춘천시 구간에 위치한 어떤 나들목으로 진출하던지 최소 15km 이상은 접속도로를 이용해야 시가지에 도달할 수 있다.[29] 목적지에 따라서는 춘천 분기점에서 중앙고속도로를 이용하여 춘천 나들목에서 내리는게 훨씬 가깝다.

춘천시 구간 외에도 동홍천 ~ 양양 구간의 내촌IC, 인제IC의 접근성도 좋지 않다.

접근성이 낮은 나들목들은 다음과 같다:

이 도로가 서울에서 춘천까지 개통되자, 고속도로가 없던 시절 운전자들이 무조건 거쳐갔던 6번 국도와 46번 국도 구간의 수많은 휴게소들이 문을 닫았고, 특히 경춘로 연선의 남양주 ~ 춘천 구간의 휴게소 85% 이상이 폐업을 했다.

기존에 해당 구간을 이동할 때 이용되던 국도인 44번 국도의 동홍천IC 이서 구간 주변 상권이 궤멸해 동홍천IC 서쪽의 휴게소 90%가 폐업을 했다.

이 고속도로가 동홍천IC에서 양양JC까지 개통된 후로는 옛 44번 국도 주변 지역 경제가 완전히 초토화되고 말았다.

이 고속도로가 전 구간 개통하기 전에는 서울에서 양양이나 속초로 가는 루트가 서울양양고속도로를 타고 동홍천 나들목까지 간 후, 동홍천 나들목에서 44번 국도, 미시령동서관통도로를 경유해 미시령터널을 지나는 것이 대표적인 루트였다.[33] 그렇기에 44번 국도 주변에 많은 상권이 존재했었다.

하지만 서울양양고속도로 동홍천 ~ 양양 구간 개통 이후 44번 국도 통행량이 매우 크게 줄어들면서 주변 상권은 성수기임에도 사람들이 몰리지 않아 적자를 기록하고 있으며, 이로 인해 문을 닫는 업소들이 속출하고 있다. 교과서에도 실려 있는 인제군 용대리 황태덕장도 사람들이 몰리지 않아서 상인들이 울상인 모습이 TV 뉴스에 자주 포착되었다.

게다가 미시령터널 역시 통행량이 줄어들어, 안 그래도 엄청난 규모로 강원도가 미시령터널 운영사(미시령동서관통도로주식회사)에 지원하고 있던 손실보전금(MRG)의 규모가 엄청나게 커졌고, 이는 강원도 재정에 막대한 부담을 주고 있다.

하지만 이와 달리 고속도로 종점에 있는 해안지역인 양양군과 속초시, 고성군은 그야말로 호황을 누리고 있다. 동서고속도로 개통 이후 사람들이 몰려 성수기에는 속초 시내가 차들이 몰려 막힌다. 강원도 인기 휴가지에 속초중앙시장이 1위로 선정되었고, 하조대 등 양양 해변은 새로운 서핑 휴양지로 각광받기 시작함과 동시에 부동산 가격까지 오르고 있다.

이러한 문제점은 이 고속도로를 연선 지역과의 접근성이 아닌 시간 단축만을 노리고 지은 결과이기도 하다. 인제 나들목 하나만으로 지금 44번 국도 연선지역(인제읍, 남면, 원통)까지 커버하는게 무리가 있을뿐더러, 애초에 도로설계 또한 시간 단축을 위해서 인제읍을 통과하는게 아닌 산골짜기에 터널을 많이 뚫어서 지어졌기 때문이다. 이는 버스 업계에도 영향을 미쳐, 홍천과 양양/속초 사이를 고속도로로 이어주는 노선이 없는 원인이 되었다.[34]

일부 나들목이 구조적으로 진출입이 제한되어 불편이 존재한다.

서울양양고속도로의 터널 구간은 도로 총 연장 중 약 70%에 달한다. 특히, 설악IC ~ 양양JC 구간은 그 외 구간에 비해 터널 비중이 크며, 강원도 구간 중에서 춘천JC ~ 양양JC[37] 구간은 터널 비중이 매우 크고 내촌IC ~ 서양양IC 구간은 터널 길이도 기본이 1km 이상이고 2km 넘어가는 터널도 매우 많다.

이로 인해 춘천JC부터 양양JC에 이르는 구간의 나들목 간 거리가 매우 크게 벌어져있다. 춘천JC부터 동홍천IC까지는 구간 길이가 약 12km로 적절하지만, 동홍천IC부터 내촌IC까지는 구간 길이가 약 16km로 약간 긴 편이다.

게다가 터널 길이가 매우 길어지는 내촌IC ~ 서양양IC 구간은 더더욱 심각하다. 내촌IC부터 인제IC까지의 구간 길이는 약 20km, 인제IC부터 서양양IC까지의 구간 길이는 약 25km로 나들목 간 거리가 매우 길다.

이로 인해 고속도로 접근성이 낮아지고 있다.

또한, 고속도로 방향을 혼동하는 경우 이는 매우 큰 문제가 된다. 예를 들어, 인제IC에서 서울 방면으로 진입해야 하는데 양양 방면으로 진입했다면[38] 꼼짝 없이 서양양IC까지 편도 약 25km, 왕복으로는 무려 약 50km를 갔다 와야 한다. 만약 양양IC를 통해 서울양양고속도로를 진입하고 양양JC에서 동해고속도로로 갈아타려 했는데 실수로 갈아타지 못하고 그대로 서울양양고속도로로 진입했다면, 더 이상의 자세한 설명은 생략한다[39]

총 연장이 150km에 이르는 고속도로에 휴게소가 가평, 홍천, 내린천 3곳밖에 없다. 고속도로 시종점 구간 가까운 곳에 휴게소가 없으며, 전부 한참을 주행한 중간 지역에 가야 첫 번째 휴게소를 만날 수 있다.

이로 인해 서울과 양양을 오가려는 차량은 미리 어느 정도 연료를 채워놓거나 식사 등 개인용무를 해결해야 한다.

또한 일부 휴게소 및 졸음쉼터의 이용객 포화로 인해 휴게소 및 졸음쉼터의 진입로 구간에 정체가 생기고 이로 인해 본선에까지 정체를 유발하기도 한다. 관련 문단 참고.

특히 서울~춘천 구간은 휴게소가 가평휴게소 딱 1곳 뿐이어서 휴게소 과포화 논란이 일기도 했다. 나머지 휴게소가 한국도로공사 구간이며 EX-OIL 폴의 셀프 주유소로서 기름값이 저렴한 데 비해, 가평휴게소는 SK에너지의 리셀러인 KH에너지라는 업체가 양방향 모두의 주유소와 LPG 충전소를 운영하고 있는데, 이 두 곳 모두 기름값이 주변의 다른 주유소들에 비해 엄청나게 비싸다.

내린천휴게소는 국내에서 드문 상공형 휴게소인데다, 한때 화장실과 주차 시설이 부족해서[40] 늘 사람들이 붐비기 일쑤였다. 심지어 인제 나들목과 휴게소가 붙어 있는 구조여서 휴게소를 들어가거나 나올 때 혼란을 겪는 운전자들이 많다. 게다가 서울양양고속도로의 마지막 휴게소이다 보니 인원 분산도 잘 안 된다. 동해고속도로 최북단 휴게소인 양양휴게소도[41] 양양 분기점의 남동쪽에 있어서 서울양양고속도로에서 양양 분기점 북서쪽 구간으로 간다면 내린천휴게소에서 충분히 쉬어야 한다. 허리 역할을 하는 홍천휴게소는 아예 규모 자체가 작다. 아니면 인제졸음쉼터 이용하는 것도 방법이다.

이 문제를 해결하려면 고속도로 기점 부근인 남양주시 덕소삼패IC 일대에 휴게소를 반드시 지어야 하는데, 남양주시가 협조하지 않으면서 휴게소를 만들지 못하고 있다.[42]

이 고속도로의 전 구간 총 연장은 147.9km인데 통행료가 1만원을 넘었다. 서울TG에서 부산TG까지 385.48km 구간 통행료가 1종 기준 18600원인 것을 감안하면 비싼 편이다.

이러한 문제는 이 고속도로의 절반 정도에 해당되는 강일IC ~ 춘천JC 구간이 민간 투자 사업으로 건설되었고, 이 고속도로가 터널 구간이 많아서 건설비가 비싸기 때문이다.

현재는 정부에서 관계기관과 협력하여 통행료를 저렴하게 조정하여 1종 기준 전 구간 통행료가 9000원이다. 서울 ~ 춘천 구간이 4100원, 춘천 ~ 양양 구간이 4900원이다.