서울시메트로9호선

서울 지하철 9호선의 사업시행을 목적으로 설립된 대한민국의 기업이다. 서울 지하철 9호선 1단계 구간을 운영한다.

본래 9호선의 실제 운영은 서울9호선운영에 위탁했으나 2019년 7월 1일부터 서울9호선운영과의 계약을 해지하고 서울시메트로9호선이 직영한다. #

이 회사의 민자 운영 기간은 개통 시점으로부터 30년까지인 2039년까지이며, 2039년이 되면 민자 운영 기간 만료로 서울특별시로 운영권이 환수된다.

현대로템이 25%, 맥쿼리한국인프라투융자회사가 24.53%의 지분을 가지고 있었다. 이외에도 신한은행, 중소기업은행, 포스코 ICT 등이 재무투자자, 건설 투자자 등으로 대주주로 참여했다. 현대건설의 지분 7.64%까지 합쳐서 현대자동차그룹의 지분이 32.64%에 달하는 최대주주여서 현대자동차그룹 계열사로 분류되었다. 서울시메트로9호선은 9호선 사업의 상부구조(정거장, 궤도, 전기, 차량, 신호 등 토목을 제외한 전 영역)에 대해 담당하는 것으로 사업이 진행되었으며, 이에 따라 9호선 1단계 총 투자비 2조 3,930억원(2002년 기준) 중 4,798억원을 서울시메트로9호선이 부담했다.

메트로9호선과 서울특별시의 9호선 사업 실시협약에서는 수요예측치에 모자라 적자를 보면 서울특별시 측에서 보조금을 지급하기로 했었다. 문제는 적자의 구조적 요인이었는데, 기본 운임은 재정사업[9]으로 건설된 다른 지하철과 동일한 수준으로 억제되는 상황에선 도무지 적자를 벗어날 수 없었던 것이다. 실시 협약상 2003년을 기준으로 기본운임 1,000원을 적용하기로 한것과는 달리 실제 개통시엔 900원의 기본 운임을 적용[10]하고, 본래 9호선은 인천공항철도처럼 다른 전철과는 분리된 요금제를 채택할 예정이었으나 결국 수도권 통합 요금제를 준용하면서 수익성이 낮아졌다. 이 때문에 예상된 운임 수익에 미치지 못함으로써 구조적인 적자를 만들 수밖에 없었다는 것이다. 메트로9호선은 연 이율 7%의 선순위 채권[11]과 15%의 후순위 채권으로 사업비를 조달했기에[12] 이것보다는 높은 수익률을 보아야 하지만, 현실적으로 불가능하다. 기사.

적자를 견디지 못한 회사가 2012년 4월 14일, 기본운임 500원 인상안을 기습 발표하기에 이르렀는데, 이에 대해 이틀 만에 서울특별시가 유감 표명을 한 뒤 전방위적인 압박을 통해 운임 인상을 막았다. 소송까지 진행했는데, 2013년 5월 30일 서울행정법원에서 서울특별시에 승소 판결을 내렸다.(2012구합15029) #

결국 2013년 7월 16일, 주주 중 하나인 맥쿼리한국인프라투융자회사는 지분 매각을 결정했고, 기사 현대자동차그룹 역시 지분을 전량 매각했다.

현대자동차그룹과 맥쿼리 및 메트로9호선에 참여했던 재무, 건설 투자자의 지분은 교보생명(24.74%)과 한화생명(23.96%) 및 신한은행(10.82%) 등 새로운 재무적 투자자가 인수함으로써 주주 구조가 변경됐다.

주주 구조 변경과 함께 실시협약 변경을 진행했는데, 변경된 내용에 따르면 9호선의 운임 결정권은 서울특별시가 가지게 되었으며, 최소 운영수익 보장(MRG)제도와 노령층 무임승차 손실 지원을 없앴다.

민간 사업자의 수익률도 13%대에서 4.86%로 조정하는 대신 서울특별시는 매 분기 관리 운영권 가치에 대한 상각액, 이자율, 운영 비용을 포함한 금액에서 9호선 운임과 부속사업 수입 등을 합한 금액을 뺀 나머지, 한 마디로 적자와 최저수익률을 서울특별시가 책임지고 보전해 주는 방식으로 변경했다.

민간 투자사의 참여와는 별도로 서울시메트로9호선 주식회사에 투자되는 시민펀드를 4년 만기 1호, 5년 만기 2호, 6년 만기 3호, 7년 만기 4호로 각각 250억원씩 총 1,000억원을 조성하기로 했는데 판매를 시작 하루 반만에 완판되었다. 서울특별시 보도자료 2013년 출시하여 2021년 4호까지 모두 목표수익률을 달성하고 청산되었다. #

2019년 1월 18일, 서울 지하철 9호선 1단계 구간 사업 시행사인 서울시메트로9호선이 서울9호선운영에 운영 위탁 계약을 해지하고 노선 직영화를 추진키로 했다고 밝혔다. # 2019년 7월 1일부터 9호선의 1단계 구간 위탁운영사인 서울9호선운영과의 계약을 해지하고 사업시행사인 서울시메트로9호선이 직영한다. #

  자세한 내용은 서울시메트로9호선/차량번호 문서 참고하십시오.

2024년 12월 기준

과거 티머니와 광주의 한페이, 대구의 원패스의 상호 호환을 방해했던 기업이다. 센스패스를 제외한 지역 기반 교통카드 업체들이 전국 호환형 카드를 내놓을 때에 맞춰 한페이[14]도 전국 호환이 개시될 예정이었으나, 이미 합의를 다 해놓은 서울메트로나 코레일 및 서울특별시도시철도공사, 인천교통공사와 달리 서울시메트로9호선이 전산망 업그레이드 명목으로 한페이시스와 유페이먼트에 수 억 원을 요구하고 있어서 문제가 되었다. 이는 서울시메트로9호선뿐만 아니라 신분당선같은 다른 민자 도시철도 사업자들도 마찬가지로 시스템 업그레이드 비용을 수 억원씩 요구했던 것. 그런데 재미있는 것은 한페이와 같은 사양의 전국호환형 티머니와 전국호환형 이즐은 9호선에서 멀쩡하게 찍힌다는 것이다. 즉, 한페이 호환을 위해 들어가는 하드웨어 교체 비용(SAM같은 칩)은 사실상 없으며, 호환을 위한 프로그래밍 작업에 억대의 돈이 들어간다는 말인데... 물론 한페이시스는 이러한 메트로9호선의 요구를 거부하였고, 이에 따른 보복 조치로 티머니의 광주 호환을 차단하여 2016년 1월 30일까지 광주광역시 시내버스와 광주 도시철도에서 이용할 수 없었다. 똑같은 일이 원패스를 발행하는 유페이먼트에도 일어나고 있었지만 한페이와 동일하게 2016년 1월 30일부터 서울 대중교통에서 이용이 가능하다.[15]

2022년 7월 중 다른 서울 지하철과 같은 진입 멜로디로 개정이 이루어졌다. 현재 서울교통공사 구간 (언주역~중앙보훈병원역)은 모든 열차가 개정되었으며, 서울시메트로9호선 구간인 개화~신논현역은 일반열차만 개정되었다. 이에 대해 서울시메트로9호선 측은 시각장애인의 일반 급행 구별을 위해 일반열차만 개정한 것이라고 밝혔다. 적어도 민자 운영 기간이 종료되는 2039년 이전까지는 1단계 구간 급행열차의 진입 멜로디는 개정되지 않을 것으로 보인다.