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| 109 | 109 | MT비가 6:4나 5:5가 보통인 수도권 전동차에 비해 '''6:2'''라는 경이로운 MT비를 자랑한다. 즉, 앞뒤 TC칸을 제외하고 전부 동력차라는 것이다.[* 이 MT비가 나오게 된 이유가 10량 증결 대비용이라는 이야기가 있다. 중간에 무동력차만 따로 뽑아서 증결시키면 되니까. 또는 당시 기술력의 한계로 인해 출력이 받쳐주지 않아 4M 4T로 3.6km/h/s를 맞추기 버거워서 그런 것일 수도 있다. 2세대 전동차는 출력이 좋아서 4M 4T로도 3.6km/h/s를 뽑아낸다.] 그래서 중량당 출력이 높아 기동가속도가 다른 통근형 전동차들보다 빠른 '''3.6km/h/s'''다.[* [[서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차]]와 [[한국철도공사 1000호대 전동차]]를 제외한 대한민국의 모든 통근형 전동차의 기동가속도는 3.0km/h/s다. 심지어는 '''[[ITX-청춘]]도.''' 위 두 저항제어 차종, [[수도권 광역급행철도 A선/차량|GTX A선]]은 2.5km/h/s.][* 그나마 [[수도권 전철]]에서 운용중인 전동차 중에서 이 열차와 비슷한 성능을 가진 열차들을 꼽자면 [[한국철도공사 전동차#s-2.4.3|한국철도공사의 우진산전제 전동차]]나, [[서울 지하철 7호선 7000호대 전동차/차호별 상세설명#s-2.3|서울교통공사의 SR 전동차]]와 [[서울 지하철 7호선 7000호대 전동차/차호별 상세설명#s-2.4|해당 열차의 후속 전동차]], 그리고 [[우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차|우이신설선]]과 [[김포 골드라인 1000호대 전동차|김포 골드라인 열차]] 정도밖에 없다.][* 그 빠르다는 GTX A선에 달리는 열차 가속도가 2.5km/h/s다.(당연히 최고속도는 광역급행열차인 GTX가 더 빠르다.)] 개통 초기에는 1편성 6량으로 운행했으나 1994~1997년 사이에 차내 혼잡률 개선을 위한 1편성 8량화 증결 작업을 위해 중간 차량을 도입하면서 일부 전동차 편성 조성이 약간 바뀌게 되었다. |
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| 111 | 대한민국 전동차 중에서는 최초로 공용 설계 대차가 아닌 전용으로 특별설계된 대차를 사용한 차량이기도 하다. 이 대차는 부산직할시 지하철건설본부의 [[https://www.busan.go.kr/news/specnews/view?dataNo=35046&gugun=Prev|특별 주문]]으로 [[일본차량제조]]에서 설계 및 제작(1984~1988년 도입분 한정)한 ND-317형 쉐브론 고무 스프링 볼스터 대차인데, 일본 업체들이 1980년대 제작한 전동차들의 대다수가 당시에 대량으로 양산하던 SU 민덴식 대차 혹은 코일스프링 대차를 사용한 것을 생각하면 쉐브론 고무 스프링 대차를 사용한 것은 상당히 특이한 경우이다. 쉐브론 고무 스프링의 경우는 영국에서 제조된 제품을 채택 했었으며, 아마도 당시 새마을호 신조객차의 영향을 받아서 쉐브론 고무 스프링을 채택한 것으로 보인다. 의외로 한국형 표준 전동차 대차이자 부산교통공사 1000호대 2세대형 전동차에 까지 사용된 DT-50 계열 대차와 같은 시기에 같은 업체[* DT-50 대차도 본래는 [[일본차량제조]]에서 1980년대 초반에 설계한 대차로 본래 코드명은 ND-70x계열에 속했는데, 일본 국철의 눈에 들어오면서 DT-50이라는 명칭으로 [[205계 전동차|205계]]에 채택된 것을 시작으로 한일 양국에 널리 퍼진 것이다. 사실상 DT-50과 ND-317은 동시에 설계된 물건. 대량 양산은 ND-317(1984년 여름~가을 사이)이 DT-50(1984년 연말)보다 약간 빨랐으나, 프로토 타입(1980년 제작)까지 따지면 실제 설계는 DT-50이 4년 이상 빨랐다.]에서 설계한 물건으로 승차감 만큼은 상당히 신경써서 만든 물건이었다. 부산교통공사 1000호대 전동차가 입찰한 시기가 1983년 10월로 이 무렵에는 DT-50 대차가 아직 대량양산 까지는 가지 않았지만 이미 ND-701 이라는 이름으로 프로토타입이 공개되고 메이테츠 7700계 전동차에서 실차 테스트에 돌입한지 1년 이상 경과한 시기였기에 시기적으로 DT-50같은 원추형 고무스프링 볼스터리스 대차를 채택하는 것이 충분히 가능했으나, 아직 이 무렵 까지만 해도 볼스터리스 대차에 대한 신뢰성은 낮게 평가되었고[* 1981년에 [[도쿄메트로 8000계 전동차|영단지하철 8000계]] 전동차가 일본 최초로 SU민덴식 볼스터리스 대차를 채용했으나, 당시의 기술적 한계로 영 좋지 못한 승차감과 주행 안정성으로 인해 승객들로부터 악평을 얻으면서 한동안 일본의 몇몇 철도 사업자들이 볼스터리스 대차 도입을 주저하는 계기가 되었다. 특히 일본은 협궤 궤간인 [[케이프 궤간]]을 많이 쓰는지라 주행 안정성을 챙기기도 까다롭기도 하고... 그래서 지금도 | |
| 111 | 대한민국 전동차 중에서는 최초로 공용 설계 대차가 아닌 전용으로 특별설계된 대차를 사용한 차량이기도 하다. 이 대차는 부산직할시 지하철건설본부의 [[https://www.busan.go.kr/news/specnews/view?dataNo=35046&gugun=Prev|특별 주문]]으로 [[일본차량제조]]에서 설계 및 제작(1984~1988년 도입분 한정)한 ND-317형 쉐브론 고무 스프링 볼스터 대차인데, 일본 업체들이 1980년대 제작한 전동차들의 대다수가 당시에 대량으로 양산하던 SU 민덴식 대차 혹은 코일스프링 대차를 사용한 것을 생각하면 쉐브론 고무 스프링 대차를 사용한 것은 상당히 특이한 경우이다. 쉐브론 고무 스프링의 경우는 영국에서 제조된 제품을 채택 했었으며, 아마도 당시 새마을호 신조객차의 영향을 받아서 쉐브론 고무 스프링을 채택한 것으로 보인다. 의외로 한국형 표준 전동차 대차이자 부산교통공사 1000호대 2세대형 전동차에 까지 사용된 DT-50 계열 대차와 같은 시기에 같은 업체[* DT-50 대차도 본래는 [[일본차량제조]]에서 1980년대 초반에 설계한 대차로 본래 코드명은 ND-70x계열에 속했는데, 일본 국철의 눈에 들어오면서 DT-50이라는 명칭으로 [[205계 전동차|205계]]에 채택된 것을 시작으로 한일 양국에 널리 퍼진 것이다. 사실상 DT-50과 ND-317은 동시에 설계된 물건. 대량 양산은 ND-317(1984년 여름~가을 사이)이 DT-50(1984년 연말)보다 약간 빨랐으나, 프로토 타입(1980년 제작)까지 따지면 실제 설계는 DT-50이 4년 이상 빨랐다.]에서 설계한 물건으로 승차감 만큼은 상당히 신경써서 만든 물건이었다. 부산교통공사 1000호대 전동차가 입찰한 시기가 1983년 10월로 이 무렵에는 DT-50 대차가 아직 대량양산 까지는 가지 않았지만 이미 ND-701 이라는 이름으로 프로토타입이 공개되고 메이테츠 7700계 전동차에서 실차 테스트에 돌입한지 1년 이상 경과한 시기였기에 시기적으로 DT-50같은 원추형 고무스프링 볼스터리스 대차를 채택하는 것이 충분히 가능했으나, 아직 이 무렵 까지만 해도 볼스터리스 대차에 대한 신뢰성은 낮게 평가되었고[* 1981년에 [[도쿄메트로 8000계 전동차|영단지하철 8000계]] 전동차가 일본 최초로 SU민덴식 볼스터리스 대차를 채용했으나, 당시의 기술적 한계로 영 좋지 못한 승차감과 주행 안정성으로 인해 승객들로부터 악평을 얻으면서 한동안 일본의 몇몇 철도 사업자들이 볼스터리스 대차 도입을 주저하는 계기가 되었다. 특히 일본은 협궤 궤간인 [[케이프 궤간]]을 많이 쓰는지라 주행 안정성을 챙기기도 까다롭기도 하고... 그래서 지금도 한큐 전철과 케이한 전기철도 등의 일부 일본 철도 사업자들은 볼스터 대차를 고집하며, 한참 후의 일이지만 케이큐 전철과 영단의 후신인 도쿄메트로를 비롯한 몇몇 일본의 철도 사업자들도 볼스터리스 대차를 도입했다가 도로 볼스터 대차를 다시 쓰기도 한다. 부산직할시 지하철건설본부도 이런 연유로 볼스터 대차로 도입하는 걸 결정한 듯...] 볼스터리스 대차보다 볼스터 대차가 구조가 복잡하고 가격은 비싸더라도 승차감과 주행안정성이 높다고 여겨졌기에 부산교통공사 1000호대 전동차 1세대형은 승차감과 주행안정성을 위해 볼스터 대차를 채택하게 되었다. 하지만 볼스터 대차의 특성상 구조가 DT-50 계열 대차보다 복잡하고 생산단가도 높은데다가 기술의 발전으로 볼스터리스 대차도 승차감과 주행안정성을 해결하게 되면서 ND-317형 대차는 부산교통공사에서만 쓰이는 신세가 되었다.[* 아이러니하게도 현재는 노후화의 영향인지 2세대의 DT-50 대차보다 승차감이 현저히 떨어지는 상황이 벌어지고 있다.동 연식의 차량과 비교하면 그냥저냥 수준이지만.] | |
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| 113 | 113 | 객실 내부 통로문이 특이한 것도 주 특징이다. 일부 초기 도입분의 경우에는 객실간 통로문이 자그만치 출입문과 똑같은 모양, 재질의 문이다.[* 다만 자동으로 열리는 건 아니고 수동으로 열어야 되고, 한쪽 문 손잡이를 당긴다고 옆쪽 문까지 같이 열리지는 않는다.] 이후 후기형들의 경우에는 문이 2개가 아니라 1개로 통일했지만, 열차 조성이 바뀌게 되면서 TC칸 구형 통로문과 M칸 신형 통로문이 언밸런스하게 조화되는 모습도 볼 수 있다. |
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| 119 | 119 | 차체 규격도 그렇고, 생긴것도 그렇고, 구동음[* 당대의 일반적인 일본의 지하철 전동차 처럼 전기자 사이리스터 쵸퍼제어에 직류직권전동기를 사용한것은 물론이고 일본 지하철 전동차에서 흔히 사용되는 WN드라이브 구동방식을 채택한데다가 기어비도 당대 일본 지하철 전동차에서 흔히 찾아볼 수 있는 15:86 (5.73) 기어비를 채택하다보니 구동음 자체는 비슷한 시기에 만들어진 일본의 지하철 전동차들과 비교했을시 그냥 똑같다. 초퍼음은 [[서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차]], 옆나라의 [[케이큐 1500형 전동차]]와 같은 미쯔비시제 쵸퍼를 사용(케이큐 1500형 전동차는 전기 약화 계자 쵸퍼를 사용한다.)하고 있기 때문에 모터음은 [[케이큐 1500형 전동차]]와 매우 똑같으며, [[오사카메트로 10계 전동차]]의 구동음이랑 비교하면 같은 부품을 쓴 건지 의심이 될 정도로 완전히 똑같다. 특히 WN드라이브를 사용하다보니 타성주행시 나는 믹서기 소리 같은 특유의 소음 조차도 똑같다. 그리고 이러한 특징은 2세대, 특히 노후차량 대차분에서도 이어지는데 PMSM 구동음이 일본 도시바제 이므로 일본에서 흔히 들을 수 있는 전동기 사운드다. 해당 내용은 후술.]도 그렇고 여러모로 일본 전동차와 비슷한 점이 많은 차량이다. 심지어 TC칸 운전실 주변에 있으면 일본 전동차와 같은 ATC 신호음이 들리기도 하고, 내장재 교체 전의 실내는 그야말로 영락없는 일본 통근형 전동차의 실내와 판박이였다.[* 특히 좌석의 문양이 일본 전동차 실내와 매우 비슷하다.][[http://station215.tistory.com/85|#]] 실내의 경우 사실상 같은 제조사인 일본차량제조에서 1976년에 제작한 [[나고야시 교통국 3000형 전동차]] 실내를 참고한 것으로 보이는데, 거기서 에어컨 토출구를 라인플로우식으로 바꾸고 선반을 스테인레스 봉 형태에서 그물망 형태로 바꾸고, 3도어 차량 규격에 맞추면 딱 부산 1호선 전동차의 내장재 교체 전 실내와 같다. |
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| 121 | 1984~1988년에 도입된 차량(1~3차분)은 사실상 일본산 차량이라고 봐도 무방한데, 차량 입찰에 | |
| 121 | 1984~1988년에 도입된 차량(1~3차분)은 사실상 일본산 차량이라고 봐도 무방한데, 차량 입찰에 마루베니 상사를 주축으로 한 일본 업체들이 컨소시엄[* 마루베니 상사를 주축으로 차량을 입찰하였으며, 일본차량제조가 차량 설계 및 제작을 담당, 미쓰비시 전기가 전장품 제조를 담당, 그 와중에 한국 기업인 현대정공이 차량을 조립하여 완성하는 것을 담당한다.[[https://www.busan.com/view/busan/view.php?code=19901126000174|#]]]을 구성하여 입찰하였기에 사실상 일본 업체들의 지분이 대다수인데다가, 도입 당시에도 사실상 일본산 차량으로 도입되었기 때문이다. 심지어 1984~1985년에 생산된 최초기 도입분 차량의 일부 유리창(주로 노약자석에 있는 유리창)을 잘 보면 구석에 미쓰비시 그룹 로고 또는 스미토모 그룹 로고와 JIS 로고가 새겨져 있는 것을 볼 수 있다. 초기 도입분은 유리창 까지도 일본산을 썼다는 것이다.[* 불연재 개조 전까지만 해도 노약자석 유리창 뿐만 아니라 다른 유리창에도 구석에 아사히글라스 또는 일본판유리 로고와 JIS 로고가 있었으나 불연재 개조할때 한국산 통유리로 교체하면서 사라졌다.] 그 외에도 운전실 일부 기기에 일본어로 된 문구들이 남아있다고 한다. [[http://www.bobaedream.co.kr/view?code=skybr&No=9004&bm=1|#]] 그러나 1988년 이후에 도입된 차량은 현대정공이 입찰을 하여 기존의 일본제 차량을 베이스로 자체적으로 한국산화한 것이기 때문에 기술제휴 및 부품 수급 관계를 제외하면 일본 업체들과는 크게 관련이 없다. | |
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| 123 | 123 | 1988년까지는 사실상 일본산 차량으로 도입되었던 만큼 2024년 기준 대한민국의 도시철도 구간에 운행중인 유일한 일본산 전동차라고 볼 수 있으며 이 덕분에 일본의 [[철도 동호인]]들에게도 인지도가 높은 차량이다. 특히 [[도쿄메트로]]나 [[도쿄도 교통국]] 지하철이나 전기자 쵸퍼제어 전동차가 사실상 멸종한 상황인데, 부산 1호선에는 여전히 쵸퍼제어 전동차들이 많이 남아있고 신차로 대차하는 속도 또한 도쿄지하철과 비교했을 시 느려서 앞으로도 짧지 않은 기간 동안 쵸퍼제어 전동차들이 계속 운행될 예정이기 때문에 몇몇 일본의 [[철도 동호인]]들은 부산교통공사 1000호대 전동차에서 향수를 느끼는 경우도 있다고 하니 앞으로도 여기서 향수를 느끼는 일본의 철도 동호인들이 늘어날지도 모르는 일이다. 더군다나 부산 도시철도 1호선의 초기 개통구간의 역사 디자인도 스크린도어만 설치되었을 뿐이지 그 외의 것들은 1970~1980년대 일본 지하철의 느낌을 고스란히 간직하고 있다는 점에서도 차량뿐만 아니라 노선 역시도 일본의 [[철도 동호인]]들에게는 인지도가 높다. 일본 지하철의 느낌을 그대로 가지고 있는 특유의 외형과 구동음, 피스톤 왕복식 컴프레서음, 가속력, 승차감에다가 심지어 기어비도 1970~1980년대 일본 전동차에서 흔히 쓰였던 15:86(5.73) 기어비이고, 노선의 전체적인 분위기도 분위기다보니 [[초저항]]과 함께 적지 않은 일본의 철도 동호인들이 좋아하는 한국의 철도차량 중에 하나이기도 하다.[* 일본의 철도차량 제조사들이 대만, 싱가포르, 중국, 필리핀 등지에 전동차를 수출하기도 했지만 이들 차량들은 일본 내수 전동차들과는 외형이나 특성이 판이하게 다른게 대부분이다. 하지만 부산교통공사 1000호대 전동차는 이례적으로 일본 내수 전동차의 특징을 독일 Knorr사의 제동장치 빼면 거의 대부분 답습하여 수출이 이루어졌던 드문 사례인 만큼 일본 철도 동호인들 중에 흥미를 가지는 경우가 많다.] 특히 부산은 대한민국 대도시 중 일본과 가장 가깝기도 하고, 항공편이나 쾌속선 등 부산과 일본을 오가는 교통수단도 잘 되어있기 때문에 일본 철도 동호인들이 부산 지하철 1호선을 구경하기 위해 부산으로 여행을 오는 경우도 적지 않다. |
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| 125 | 125 | 운행 초기에는 우리나라 모든 통근형 중전철에 달리는 [[연결기#시바타형 연결기|시바타형 연결기]]가 아닌 일반철도에서 쓰는 [[연결기#AAR형 연결기|AAR형 연결기]]가 탑재되었지만, 현재는 모두 시바타형 연결기로 개조되었다. |
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| 127 | 127 | 모든 1세대 전동차 동력객차 우측 측면에 방열구가 달려있다. |
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| 131 | 130 | == 노후차량 교체 == |
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