1. 개요[편집]
전기철도는 전기를 동력원으로 사용하는 철도를 말한다. 1970년대 우리나라에 본격적으로 도입된 이후 2017년 기준 우리나라 철도의 73.62%가 전철화됐다. 전기철도는 매연이 없고 수송능력 향상, 소음 저감, 고속 운행 등 많은 장점을 가진 친환경적인 교통수단으로 각광받고 있다.한국철도공사 공식 소개문
2. 특성[편집]
2.1. 장점[편집]
- 전기철도에서 사용하는 전동기는 증기기관이나 디젤 엔진에 비해 효율이 좋으므로 연료 비용 및 에너지 절약에 큰 도움이 되며, 같은 이유로 환경에도 보다 친화적이다.
- 증기기관이나 디젤엔진에 비해 출력이 높아 편성당 수송 능력이 크게 향상된다.
- 전동기 구동은 내연기관, 외연기관 구동에 비해 효율성이 높고 회생제동을 통한 에너지 회수가 가능하여 연료비용의 낭비를 최소화할 수 있다.
- 디젤 엔진이나 증기기관, 가솔린 엔진에 비해 진동과 소음이 적으며, (전동차를 그 외의 내연기관과 비교할 때) 승차감이 좋아진다.
- 증기기관이나 내연기관에 비해 구조가 간단해서 정비가 용이하다.
- 가감속 및 최고속도면에서 유리하며 이로 인하여 선로에서 수용 가능한 최대 편성을 늘릴 수 있는 효과를 얻을 수 있다.
- 운전 과정에서 대기오염 물질을 배출하지 않아 지하나 장대터널에서도 운용이 가능하다.
- 기동/정지가 증기기관이나 내연기관에 비해 쉽고 DRY-START[1]가 없다.
2.2. 단점[편집]
- 전철화 공사 비용이 비싸고, 전철화를 하지 않은 것에 비해 추가적인 유지 비용이 들어간다. 선로 전체에 전선을 놓아야 하며, 적합한 전압의 전기를 공급하기 위해 변전이 필요하므로 전철변전소를 따로 설치해야 한다.
- 고압 전선을 바깥에 매달아두거나(가공전차선), 바닥에 배치하기 때문에(제3궤조) 안전에 문제가 있다.
- 전철화 설비가 망가지면 노선을 (일부) 운행하지 못하게 된다. 이는 단순한 고장이 아닌 국가적 재난이나 전쟁 시 치명적인 약점으로 작용한다.[2]
- 전기철도의 발전원이 태양광, 풍력, 수력, 원자력이 아닌 석탄, 석유, LPG, LNG일 경우 미세먼지와 온실가스를 지나치게 배출한다.[3]
2.3. 복선화와의 비교[편집]
전기철도는 전기철도가 아닌 경우에 비해 수송량을 증대할 수 있다. 이 특성으로 경제 사정이 여유롭지 않은 국가에서 단선 철도의 수송 능력을 늘리고자 할 때 복선화와 함께 검토하는 옵션이 된다. 토지 수용 비용이 적게 들고 평지가 많아 토목 공사의 난이도가 낮은 경우 복선화를 선택하는 경우도 많지만 산악 지형으로 복선화를 할 때 난이도가 높고 비용도 많이 드는 경우에는 상대적으로 토목 공사를 적게 할 수 있는 단선 전철화를 선택하기도 한다. 대한민국의 경우 태백선이나 영동선이 단선 전철화가 이뤄진 것도 이러한 이유 때문이다. 반대로 평지 비율이 높았던 충북선은 전철화 대신 복선화를 먼저 택했다. (현재는 전철화도 완료) 다만 이 목적의 전기철도 도입은 신호장 건설과 선로 직선화, 노반 및 선로의 중량화, 신호 등의 개량이 뒷받침되지 않으면 제 효과를 발휘할 수 없으며, 이러한 개량 없이 전기철도 도입에만 목숨을 걸었다 제대로 망한 것이 바로 북한.
3. 오해[편집]
오늘날 대한민국의 주요 철도 노선은 대부분 전철화되어 있기 때문에 KTX, ITX-새마을, 전기 기관차 견인 무궁화호 등도 전기를 동력으로 하기 때문에 엄밀히 따지면 전철이지만, 한국은 주요 철도 노선의 전철화 역사가 짧은 편이라 대개 이런 장거리 열차들은 증기 기관차 시절의 용어를 답습해 '기차'라고 부르고, 흔히 '지하철'이라고 불리는 노선에서 운행되는 통근형 전동차를 '전철'이라고 한다. 하지만 이런 사회적 통념상의 전철의 의미와 실제 전철의 의미는 다르다.[4]
국토교통부에서는 이를 다음과 같이 설명하고 있다.
국토교통부에서는 이를 다음과 같이 설명하고 있다.
전철이란 기술적으로는 전기동력(전동차, 전기기관차)으로 운행하는 철도를 뜻하나, 사회적 통념으로는 지하철 등 여객전용 전동차를 지칭합니다. 또한 건설시 주체와 재원에 따라 일반철도, 광역철도, 도시철도 등으로 구분하나, 건설 후 운영단계에서는 구분하지 않고 동력이 전기라면 ‘전철’로 통칭하고 있습니다.#
일반적으로는 이러한 부분이 문제가 되지 않는다.
철도 동호인이 아닌 이상 '전철'이라고 하면, 대부분의 사람들이 수도권 전철 1호선과 같은 광역철도, 서울 지하철 2호선과 같은 도시철도 노선에서 통근형 전동차[5]가 운행을 하는 모습을 상상한다. 대부분의 사람들이 동일한 뜻을 공유[6]하므로 의사소통에 큰 문제가 없다. 철도 동호인들조차도 공식적인 자리에서 이야기를 하거나 특별히 '전철'의 의미를 명확히 하고 이야기해야 하는 주제를 다루는 경우가 아닌 한, 통근형 전동차가 다니는 노선을 그냥 전철이라고 부른다.
그러나, 이것이 간혹 언론사와 부동산, 정부, 국민 간에 소통에서 문제를 일으키기도 한다.
예를 들어, 천안-청주공항 복선전철 사업이 있다. 해당 사업은 천안역에서 서창신호장을 거쳐 청주공항역까지 이르는 선로를 복선화하고, 비전철 구간을 전철화[7]하여 경부선 천안 ~ 서창 구간의 선로용량 포화를 해소하고, 청주공항역과 서울역 간의 이동을 원활하게 하려는 사업이다.
그러나, 해당 사업의 명칭이 천안-청주공항 복선전철이고, 수도권 전철 1호선이 이미 천안역에 정차 중이라서 해당 사업을 수도권 전철 1호선을 청주공항역까지 연장하는 것으로 오해한 국민들도 많았고, 부동산에서도 해당 지역 부근의 아파트들을 서울역까지 1호선 타고 갈 수 있다는 내용 등으로 홍보를 해서 혼선이 생긴 바 있다.
이러한 문제를 예방하기 위해서는 정부에서도 국민들이 이해하기 쉬운 직관적인 표현을 사용하고, 혼선을 방지하기 위한 부현설명을 붙일 필요가 있으며, 국민들도 부동산이나 정부의 말을 검토 없이 그대로 믿지 않고, 사용된 용어의 뜻을 재확인하는 습관[8]이 필요하다.
[1] 디젤철도차량은 엔진오일이 가라앉은 채 다시 시동을 걸면 실린더 벽에 흠집을 내며 자동차에도 흔한 현상이다.[2] 이러한 약점이 있어 상업운행을 대부분 전기철도로 하는 경우에도 비상시를 대비하여, 어느 정도 비율의 디젤 기관차를 구비해 놓는다.[3] 다만 DPF나 SCR 등 배기가스 저감장치를 별도로 장착해야 하는 내연기관 자동차나 철도차량과 달리 배출가스 배출원이 발전소뿐이기에 오염에 대한 통제는 상대적으로 쉽다.[4] 통념상 말하는 '전철'에 관한 정보는 도시철도, 광역철도 문서를 참고하자.[5] 흔히들 타는 도시/광역철도 노선에서 다니는 열차. 좌석을 따로 지정하지 않으며, 좌석이 롱시트 방식으로 배치되어 있다.[6] 뜻이 틀렸더라도, 틀린 뜻을 모두가 동일하게 알고 있으므로 의사소통에 지장이 없다.[7] 전차선이 없어서 디젤 동력 열차만 다니는 구간에 전차선을 설치하여 전기 동력 열차도 다니게 하는 것[8] 참고로 '전철'은 전기를 동력으로 하는 철도이고, '복선'은 선로가 2개인 것을 의미한다. '복선전철'은 선로가 2개인 전기를 동력으로 하는 철도이므로, 무조건 수도권 전철 1호선처럼 해당 구간에 통근형 전동열차가 다닌다는 보장이 없다.