KTX(차량)(비교)

KTX의 견인전동기는 교류전원을 공급받아 동작하지만 VVVF의 유도전동기와는 다른 전자석식 동기전동기로서, 열차의 속도제어방식은 오히려 직류직권전동기의 특성을 지닌다. 실제 사례를 들어 설명하자면, 가장 큰 차이점은 유도전동기 및 VVVF 인버터 제어방식을 사용하는 [[KTX-산천]], [[KTX-이음]], [[KTX-청룡]]의 경우 전동열차(EC 또는 EMU)와 동일하게 열차출발시 100% 풀 트랙션(Full Traction, 만부하) 기동[* 쓰로틀을 최대출력에 두는 것]이 가능하지만 KTX는 똑같이 했다간 모터블럭 및 견인전동기, 그리고 견인전동기와 차축 감속기를 연결해 주는 트리포드에 과부하가 발생하여 매우 높은 확률로 차량고장[* 모터블럭 과열 혹은 고장차단, 회전자 탈조로 인한 과전류 및 트리포드 절손]이 발생한다. 따라서 KTX차량의 출발 및 가속시에는 이를 방지하기 위해 전류계를 보면서 현재 주행속도영역대에 따라 견인부하를 서서히 조심스레 상승해야 하는데 이러한 운전법은 전형적인 직류직권전동기 차량, 즉 [[8000호대 전기기관차]] 혹은 [[EMD GT26CW/대한민국|특대형 디젤전기기관차]]의 운전방법과 정확히 같다.[* 수동변속기 차량을 생각하면 쉽다. 동기전동기는 고정자의 자기장과 고정자 내부의 회전자가 서로 같은 속도(동기속도)로 맞물려 돌아야 토크가 생기게 된다. 정지상태에서 회전자는 정지해있고 출발시키기 위해서는 스로틀을 천천히 올리면서 회전자와 고정자 자기장의 속도를 맞춰주고 이후 본격적인 가속을 시작하게 되는데 이는 클러치를 떼며 악셀을 살살 밟아 구동축과 엔진을 서로 미트시켜 출발하는 원리와 유사하다.] 반면 상기한 바와 같이 유도전동기(VVVF) 차량은 애초에 이런 행위가 필요없고 그냥 100% 만부하 기동으로 출발해도 상관없다.[* 영구자석 동기전동기가 적용된 VVVF 인버터 차량 역시 처음부터 100% 만부하 기동을 하여도 무방하다.]

== 운행 계통 ==

* 열차번호 순서대로 나열되어 있다.

* 36호기 한 개 편성은 '''검측 차량'''으로서 특정 다이아에만 투입된다.[* [[코레일톡]]의 좌석 시스템을 통해 확인이 가능하다. 1호차와 18호차는 객실이 반이고 나머지 반은 모니터링실로 사용되고 있기 때문이다.[br]월~목: H581(고양기지→용산 회송) - #581 - #582 - P49(용산→서울 회송) - #49 - #64 - D64(서울→고양기지 회송)[br]금토일: #503 - #510 - #423 - #432 - D432(용산→고양기지 회송)]

* [[경부고속선]]에서 해당 차량의 운행횟수 비중이 압도적으로 높다. 경부고속선의 엄청난 수요를 감당하기엔 10량 편성의 [[KTX-산천]]보다는 20량의 KTX-1이 낫기 때문인 듯 하다. 하지만, [[호남고속선]], [[전라선]], [[동해선]], [[경전선]]에서도 첫 운행 당시보다 수요가 늘어났기 때문에 운행 비중이 높아졌다.