JR패스(비교)

 r48 vs r49
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 그리고 JR의 재정에 무리가 갈 정도로(?) 패스를 쓰려면 적어도 패스값의 2.5 ~ 3배를 (되도록이면 고수요 구간에서) 써야 하는데, 노조미와 미즈호를 못 타는건 둘째치고 JR 계열 패스를 이렇게 쓰려면 말 그대로 여행 일정 내내 기차만 타야 한다. 일례로 JR패스 7일권을 가장 알차게 뽑아먹는 루트인 마쿠라자키~왓카나이 편도 일본 종단여행을 한번 하면 패스 가격의 1.5배인 76,940엔 어치를 타게 되는데, 바꿔 말하면 일본 북쪽 끝에서 남쪽 끝까지 특급열차만 골라타 최소 2일간 기차만 타는 하드코어한 여정을 완수해도 고작 1.5배 밖에 못 뽑아먹는다는 얘기다. 관광객 중 일부 철도동호인을 제외하면 이럴 사람은 거의 없다고 봐도 무방하다. 또한 이 패스가 없다면 외국인들이 제값을 내고 기차를 타는 게 아니라 그냥 장거리 근교 여행을 안 갈 가능성이 더 높다. 그나마 패스값이라도 내고 타던 사람들이 아예 사라진다고 생각해보면 오히려 손해만 보게 될 것이다.[* 실제로 코로나 이후 입국제한으로 인해 외국인 관광객이 사라진 JR 동일본에서는 2021년 4월부터 도호쿠, 나가노/니가타 패스의 단기체재 조건을 도쿄 와이드 패스와 동일하게 없애버렸다. 이걸로 이용범위 전체가 동일본 관할인 외국인 패스 3종류 전체를 외국여권을 가진 영주자와 중장기체류자도 이용할 수 있게 되었다.]
-관광객들이 주로 다니는 시간이 보통 러시아워가 아닌 시간대임을 감안해보면 그나마 사람 없는 시간을 채워주던 사람들까지 없애버리는 꼴이다. 아무리 철덕이라도 야간열차가 거의 없는 현재는 숙소에서 잠을 자야 하고 매일 식사는 해야 한다. 이들이 패스를 이용해 지방 소도시로 가서 소비 활동을 하게 되면 당연히 지역경제에 도움이 된다. 비슷한 예로 가가와, 도야마, 돗토리, 에히메 현의 경우 해외 관광객 유치를 위해 항공사에 보조금을 얹어주면서까지 국제선 취항에 열을 올리고 있는 것만 보아도 교통 패스를 비롯한 교통 할인 상품을 활용한 외래 관광객 유치가 지역경제에 긍정적인 영향을 준다는게 확인된 셈.
+관광객들이 주로 다니는 시간이 보통 러시아워가 아닌 시간대임을 감안해보면 그나마 사람 없는 시간을 채워주던 사람들까지 없애버리는 꼴이다. 아무리 철덕이라도 야간열차가 거의 없는 현재는 숙소에서 잠을 자야 하고 매일 식사는 해야 한다. 이들이 패스를 이용해 지방 소도시로 가서 소비 활동을 하게 되면 당연히 지역경제에 도움이 된다. 비슷한 예로 [[카가와현]], [[토야마현]], [[톳토리현]], [[에히메현]]의 경우 해외 관광객 유치를 위해 항공사에 보조금을 얹어주면서까지 국제선 취항에 열을 올리고 있는 것만 보아도 교통 패스를 비롯한 교통 할인 상품을 활용한 외래 관광객 유치가 지역경제에 긍정적인 영향을 준다는게 확인된 셈.
 === 효율적인 사용에 대하여 ===
 '전국 JR 전선 무제한'이라는 타이틀에 혹할 수 있으나, 일반적인 한국인의 관광에서 JR 패스가 가격 대비 충분한 효율을 내는 경우는 그리 많지 않다. 예를 들어, 패스 7일권을 산 경우 도쿄-히로시마쯤의 거리를 편도 이동해야 여비 정가를 돌파하는데, 이 구간을 7일동안 여행한다면 여유 없이 가장 유명한 지점만 찍고 나오는 수박 겉핥기 관광이 될 수밖에 없다. 입출국 공항이 동일한 왕복 여정이라면 2개 권역(가령 간토+주부[* 다만 주부 지방은 도카이도 신칸센의 존재 때문에 JR패스의 유용성이 제일 큰 지역이다.])을 돌아볼 정도가 되는데 이 경우에는 또 JR 지역판 패스나 적당한 사철 패스에 비해 가격 및 편의성[* JR 지역판 패스는 노조미, 미즈호를 탈 수 있거나, 일부 타사 노선을 커버해 주거나 하기 때문에 권역 내에서는 전국판 패스보다 편의성이 좋다. ~~JR 도카이는 그런 거 없지만~~] 경쟁력이 애매해진다. 반대로 초장거리 여정이라면 항공사에서 내놓는 외국인용 국내선 할인권이 더 저렴할 가능성이 높다.
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