JR패스(비교)

 r43 vs r44
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 그러나 몇몇 극렬 철싸대 및 2ch 등지의 넷우익들의 반응은 이 패스를 과다 이용하는 사람이 속속 늘고 있어 원래 JR측이 회수해야 할 금액을 회수하지 못한다며 JR 측에게 적자를 미칠거라며 부정적인 시선으로 바라보고 있다. 도리어 위의 노쇼 문제를 같이 제기하고 '''제 돈 주고 타는 국민들을 바보로 취급하게 된다'''며 패스를 폐기하라는 일부 의견이 있기도 하다. 다만 5ch의 넷우익들이 주장하는 것이라 상술되어있듯 대다수의 일본인들은 그야말로 이뭐병. 넷우익 의견의 대다수는 패스를 쓸 수 있는 국적을 일본에 호의적인 국가(미국과 대만, 서구권 등)로 제한하고 [[한국]], [[중국]] 및 이 패스를 평균적으로 과다 이용하는 국적은 쓰지 못하게 제한해야 한다는 궤변이다.
-물론 이런 의견은 일반인들에겐 그저 듣보잡. 사실 키보드 워리어들이 웹상에서 혐한 감정을 표출하는 과정에서 나온 헛소리에 가깝다. 오히려 [[https://www.jreast.co.jp/otona/|'어른의 휴일 구락부 패스']] 등 외국인용 패스보다도 우월한 내국인용 패스[* JR 동일본 전노선권은 외국인 대상으로 판매하지 않으며 굳이 이용하고 싶다면 최소 5~7만엔 가까이 드는 JR패스를, 동일본 한정으로도 3만엔 가량의 도호쿠-홋카이도 패스를 구매해야 하는데, '''어른의 휴일 구락부 패스는 12일간 27620엔으로 사실상 반값 수준이다!''']도 존재한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 비수기에만 사용이 가능하거나 특정 신용카드가 있어야 하는 등의 제약은 있으나 어쨌든 내국인들도 외국인에 준하는 수준으로 교통비 절약이 가능하다는 얘기다.
+물론 이런 의견은 일반인들에겐 그저 듣보잡. 사실 키보드 워리어들이 웹상에서 혐한 감정을 표출하는 과정에서 나온 헛소리에 가깝다. 오히려 [[https://www.jreast.co.jp/otona/|'어른의 휴일 구락부 패스']] 등 외국인용 패스보다도 우월한 내국인용 패스[* JR 동일본 전노선권은 외국인 대상으로 판매하지 않으며 굳이 이용하고 싶다면 최소 5~7만엔 가까이 드는 JR패스를, 동일본 한정으로도 3만엔 가량의 도호쿠 패스를 구매해야 하는데, 어른의 휴일 구락부 패스는 '''12일간 일반실 18800엔, [[그린샤|특실]] 35000엔'''으로 사실상 반값도 안 된다!]도 존재한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 비수기에만 사용이 가능하거나 특정 신용카드가 있어야 하는 등의 제약은 있으나 어쨌든 내국인들도 외국인에 준하는 수준으로 교통비 절약이 가능하다는 얘기다.
-정작 JR 계열사들은 이런 헛소리에 딱히 반응하지 않고 있는데, 우선 JR도 민간 기업이라 '''절대 손해 보는 장사는 안 한다.''' 애초에 JR패스도 좌석이 많이 남은 비행기 표를 싸게 팔아넘기는 항공권 판매전략을 철도의 특성과 관광객의 동선에 맞춰서 적용한 물건에 불과하다. 물론 패스 사용으로 본전 이상 뽑는 관광객이 많기야 하겠지만, 대부분 정규 운임 + 요금에 비해 이득을 보는 선에서 그치며 JR 입장에서도 일단 좌석이 남는 열차를 이용한다면 정가에 한참 밑도는 금액이어도 무조건 이득을 본다. 고정비는 들어가지만 어차피 손해보는 시간표는 안 짜니 여기서 널널하게 남은 좌석을 몇명이고 더 채우면 그대로 돈이 된다. [* 승차 구간이 지방교통선이라 쳐도 정원이야 널널하다 못해 텅 비어있으며 이런 구간의 경우 감편을 하는 등 알아서 손실을 최소화하고 있으니 못 받아줄 이유는 없다.] 애초에 관광객들이 본전 이상 뽑는 걸로 JR의 경영이 악화된다거나 핵심 고객층에게 부정적인 평가가 우세했으면 JR은 진작에 패스를 없앴을 것이다. 실제로 도카이도 신칸센에서 회사 전체 수익의 88%를 빨아먹는 JR 도카이는 JR 패스에서도 최속달 열차의 이용을 막아놓았음은 물론 거점 도시간 이동이 불가능한 지역 패스에서도 신칸센을 아예 못 타게 한다. [* 코레일도 비슷한 이유로 패스로는 예약할 수 없는 정규운임용 좌석을 남겨놓는다.]
+정작 JR 계열사들은 이런 헛소리에 딱히 반응하지 않고 있는데, 우선 JR도 민간 기업이라 '''절대 손해 보는 장사는 안 한다.''' 애초에 JR패스도 좌석이 많이 남은 비행기 표를 싸게 팔아넘기는 항공권 판매전략을 철도의 특성과 관광객의 동선에 맞춰서 적용한 물건에 불과하다. 물론 패스 사용으로 본전 이상 뽑는 관광객이 많기야 하겠지만, 대부분 정규 운임 + 요금에 비해 이득을 보는 선에서 그치며 JR 입장에서도 일단 좌석이 남는 열차를 이용한다면 정가에 한참 밑도는 금액이어도 무조건 이득을 본다. 고정비는 들어가지만 어차피 손해보는 시간표는 안 짜니 여기서 널널하게 남은 좌석을 몇명이고 더 채우면 그대로 돈이 된다. [* 승차 구간이 지방교통선이라 쳐도 정원이야 널널하다 못해 텅 비어있으며 이런 구간의 경우 감편을 하는 등 알아서 손실을 최소화하고 있으니 못 받아줄 이유는 없다.] 애초에 관광객들이 본전 이상 뽑는 걸로 JR의 경영이 악화된다거나 핵심 고객층에게 부정적인 평가가 우세했으면 JR은 진작에 패스를 없앴을 것이다. 실제로 도카이도 신칸센에서 회사 전체 수익의 88%를 빨아먹는 JR 도카이는 JR 패스에서도 최속달 열차의 이용을 막아놓았음은 물론 거점 도시간 이동이 불가능한 지역 패스에서도 신칸센을 아예 못 타게 한다.[* 코레일도 비슷한 이유로 패스로는 예약할 수 없는 정규운임용 좌석을 남겨놓는다.]
 사실 JR패스 및 각 지역의 JR에서 발행하는 지역 패스들은 가격이 딱히 싼 편이 아니며 본전 뽑기가 마냥 쉽지는 않다. 여행 일정이 짧을수록, 멀리 안 다닐수록 JR 및 하위 패스를 사는 것은 바보짓에 가깝다. 지역 JR 패스에서 가성비 패스로 손꼽히는건 [[JR 서일본]] 쪽 패스들인데, 패스의 유효 지역 끝에서 끝을 왕복하는 수준이어야 패스 가격의 2배를 뽑을 수 있다. [[JR 동일본]] 쪽에선 도호쿠 지역 패스들과 [[나리타 익스프레스|NEX 왕복티켓]] 정도만 권할 수준이고 도쿄 와이드마저도 돈 값을 별로 못한다고 까이는 수준이다.[* 도호쿠 지역은 유레일 패스처럼 기간 내 선택 사용이라는 메리트가 있음에도 도호쿠 관광이 2011년을 기점으로 폭삭 주저 앉았기 때문에(...) 수요가 많지는 않으며, 도쿄 와이드의 경우 커버리지에 포함되는 유자와, 가루이자와, 이즈 반도, 닛코 등의 관광지는 내국인에겐 유명하지만 도쿄 와이드 패스의 고객인 외국인에게서 높은 관광수요를 보이지 않기 때문. 단기체제가 아니어도 이용할 수 있는 패스라는 점에서 영주자 또한 잠재적인 고객층이지만 일본인과 별 다름 없이 살아온 재일동포 사이에서도조차 패스의 존재감이 상당히 옅은 편이다.] 즉 이런 패스로 본전을 뽑을 사람들은 어딘가 많이 다니거나 오래 다닌다는 뜻인데, 당연히 오래 체류하며 돈도 더 많이 쓰게 되기에 겉으로 보면 손해일지 몰라도 그렇게까지 밑지는 장사는 결코 아니며 오히려 윈윈에 가깝다.
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