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JR 후쿠치야마선 탈선 사고(비교)

r49 vs r50
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교토(京都), 오사카(大阪), 고베(神戸)에서 각 한 글자씩 따 온 이른바 [[케이한신]](京阪神) 지역은 세계에서 그 유례를 찾아보기 어려울 만큼 철도 회사끼리 치열한 경쟁을 벌이는 곳이다. 주요한 도시 구간마다 어김없이 두세 개의 회사가 역 짓고 선로 깔아서 열차 돌리는 트랜스포트 타이쿤이 현실세계에서 일어나는 동네다.
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이러한 경쟁은 물론 철도 서비스의 향상을 가져오기도 했다. 예컨대 [[JR 서일본]]은 고속화에 많은 노력을 기울인 결과 속달형 전철인 [[신쾌속]]은 통근용 전철인데도 최고 속도가 130km/h며 표정 속도도 '''85.2km/h'''에 달한다. 한국의 '''서울-춘천 [[경춘선]] [[ITX-청춘]] 표정 속도에 맞먹는다.''' [[JR 서일본]]의 이런 고속화에 맞서 사철은 JR에 비해 더 저렴한 운임을 내세워 경쟁하고 있다. 철도 운행의 정시성도 칼같이 지켜져서 찬사를 받기도 했다.
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이러한 경쟁은 물론 철도 서비스의 향상을 가져오기도 했다. 예컨대 [[JR 서일본]]은 고속화에 많은 노력을 기울인 결과 속달형 전철인 [[신쾌속]]은 통근용 전철인데도 최고 속도가 130km/h며 표정 속도도 '''85.2km/h'''에 달한다. 한국의 '''용산-춘천 [[경춘선]] [[ITX-청춘]] 표정 속도에 맞먹는다.''' [[JR 서일본]]의 이런 고속화에 맞서 사철은 JR에 비해 더 저렴한 운임을 내세워 경쟁하고 있다. 철도 운행의 정시성도 칼같이 지켜져서 찬사를 받기도 했다.
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그러나 JR 서일본이 받던 찬사의 이면에는 열차 운행시간을 초 단위로 점검하며 진행된 기관사들에 대한 압박이 있었고 이것이 사고의 원인 중 하나라는 사실도 드러나면서 크게 비판받기 시작하였다. 당시 사고 기관사인 다카미 류지로(高見隆二郞)는 23세였던 젊은이로, 경력이 11개월밖에 되지 않는 초보였다. 비용을 절감[* 기관사도 경력이나 근속년수, 직급에 따른 임금 차이가 당연히 있다. 대한민국에서도 경력이 많은 즉 높은 호봉의 숙련된 기관사일수록 임금이 올라간다.]하기 위해 충분히 숙련되지 않은 초보 기관사를 현업에 배치하였고 그는 열차 조작에 미숙한 나머지 오버런을 범하고 열차를 지연시키고 말았다. JR 서일본은 이러한 경우 '일근교육(日勤教育)'을 부과하곤 했는데 그게 교육이라기보다는 군기훈련에 가까운 형태여서 기관사들은 대단한 부담감을 느꼈다고 한다. 일근교육을 받을 때는 근무조에서 제외되어 업무시간 내내 교육만 받는데 그 교육이라는 게 남들 눈에 잘 띄는 곳에서 리포트 쓰기, 사규 옮겨쓰기, 제초·청소[* 선로에 떨어진 비둘기 똥을 솔로 닦아내는 작업], 상사 면담[* 말이 좋아 면담이지 사실상 쌍욕과 폭언이다.] 등으로 이루어져 있는 사실상 징벌적 조치다. 이미 [[2000년]]에 일근교육 때문에 [[자살]]한 [[블랙 기업|사람이 있을 정도]]였다. 결국 지연된 열차를 회복하고자 무리한 운전을 하다가 참변을 불렀다.
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