JR 후쿠치야마선 탈선 사고(비교)

 r12 vs r13
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 == 원인 ==
 === 직접적 원인 ===
-우선 사고 구간은 곡선반경 300m의 급곡선으로 본래에는 없었던 구간이지만 1997년 [[JR 도자이선]]의 개통과 함께 직결운행 및 JR고베선 아마가사키역과의 연계를 위해[* 즉, [[금정역]]과 비슷하게 만들었다고 보면 된다.] 부득이하게 이설되어 급곡선 구간이 만들어졌다.
+우선 사고 구간은 곡선반경 300m의 급곡선으로 본래에는 없었던 구간이지만 1997년 JR 도자이선의 개통과 함께 직결운행 및 JR고베선 아마가사키역과의 연계를 위해[* 즉, [[금정역]]과 비슷하게 만들었다고 보면 된다.] 부득이하게 이설되어 급곡선 구간이 만들어졌다.
-사고 원인에 대해서는 여러 가지 가설이 나왔지만 시뮬레이션 결과 사고 구간의 한계속도는 106km/h인 것으로 드러났다. 처음에는 133km/h이 넘어가면 차량이 전복된다고 발표하였으나 이것은 승객이 아예 탑승하지 않은 빈 차일 때 기준이고 실제로 승객이 탑승한 경우는 이보다 훨씬 위험하다. 더군다나 입석까지 흔하게 일어나기 때문에 더더욱 위험하다. 결국 과속으로 인한 탈선 사고였다. 해당 구간의 [[열차자동정지장치|ATS]] 장비가 구형이라 참사를 막지 못했다는 지적도 나왔다. [[JR그룹]] 각 사는 제한속도 초과를 막을 수 있는 ATS-P나 ATC 같은 유형의 신호시스템을 차근차근 적용 중이었으나 당시 [[후쿠치야마선]]은 ATS-P가 설치되어 있지 않았다.
+사고 원인에 대해서는 여러 가지 가설이 나왔지만 시뮬레이션 결과 사고 구간의 한계속도는 106km/h인 것으로 드러났다. 처음에는 133km/h이 넘어가면 차량이 전복된다고 발표하였으나 이것은 승객이 아예 탑승하지 않은 빈 차일 때 기준이고 실제로 승객이 탑승한 경우는 이보다 훨씬 위험하다. 더군다나 입석까지 흔하게 일어나기 때문에 더더욱 위험하다. 결국 과속으로 인한 탈선 사고였다. 해당 구간의 ATS 장비가 구형이라 참사를 막지 못했다는 지적도 나왔다. JR그룹 각 사는 제한속도 초과를 막을 수 있는 ATS-P나 ATC 같은 유형의 신호시스템을 차근차근 적용 중이었으나 당시 후쿠치야마선은 ATS-P가 설치되어 있지 않았다.
-[[스테인리스강|스테인리스 스틸]]로 제작된 열차의 경량화가 문제라는 지적도 있었다. 열차는 통상적으로 일정한 충돌강도를 갖추도록 되어 있고 물론 해당 [[207계 전동차]]는 그 조건을 만족했지만 전면 충돌강도에 비해 측면 충돌강도가 미흡하여 사고를 키웠다는 이야기다.
+스테인리스 스틸로 제작된 열차의 경량화가 문제라는 지적도 있었다. 열차는 통상적으로 일정한 충돌강도를 갖추도록 되어 있고 물론 해당 207계 전동차는 그 조건을 만족했지만 전면 충돌강도에 비해 측면 충돌강도가 미흡하여 사고를 키웠다는 이야기다.
 === 간접적 원인 ===
 직접적인 원인은 기관사의 과실과 안전장치 문제이지만 이에 영향을 끼친 것으로 '''과도한 경쟁'''과 '''[[JR 서일본]]의 후진적인 사내 문화'''가 있다.
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