JR 화물(비교)

 r14 vs r15
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 일본 철도는 대부분의 구간에서 26t 적재량을 가지는 국제 표준([[국제표준화기구|ISO]])의 40피트 HC 컨테이너를 실을 수 없다. 드물게 가능한 구간이 [[도호쿠 본선]] 도쿄 화물터미널-센다이항-모리오카 화물터미널 1일 1왕복 정도. 협궤 규격으로 인해 터널 사이즈가 작기 때문이다.[* 아무리 일본 철도의 선로 축중이 낮다고는 하지만, 주요 간선의 축중 제한이 18t이므로 [[차륜 배치 표기법|2-2 구조]]로 이루어진 일본의 20m급 컨테이너 화차에 40피트 HC 컨테이너 만재 수송량인 26t을 실어도 노반에 무리가 가지는 않는다. 일본 철도와 비슷한 수준의 선로 축중을 지닌 대만 철도에서는 40피트 HC 컨테이너 수송이 가능하다.]
-그래서 그 대신에 5t 적재량의 '''12피트 컨테이너'''[* 이러한 크기의 컨테이너는 [[http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1202/17/news006_3.html|일본 국철 시대 때]]로 거슬러 올라간다. 또한 국철 시기에는 11피트 컨테이너도 사용되었다. 당시 국철 시기에는 8.8t의 최대 20피트 컨테이너까지만 사용했었다. 국내에서도 비슷한 크기의 컨테이너를 볼 수 있으며 주로 제주와 육지를 오가는 선박에 실을때 쓴다. 주로 [[목포항#s-3.1.2|목포항국제여객터미널]](이름만 국제일뿐 실제로는 목포항의 제주셔틀이다.), [[부산항연안여객터미널]], [[제주항]]에서 볼수 있다.]를 이용할 수밖에 없다. 이 규격은 일본에서'''만''' 공통으로 표준화된 규격인데, 적은 양의 물건을 운송하거나 지역별로 세분화시켜서 운송할 수 있다는 것이 장점이다. 하지만 원래 컨테이너가 화물을 표준화된 용기에 수납해서 화물을 운송수단으로 환적할 때 기계화, 자동화를 통해 비용과 시간을 줄이기 위한 도구인데. 이처럼 특수한 규격의 컨테이너를 사용하면 국제표준 컨테이너에 실어온 물건을 '''다시 하나 하나 풀어서(...) 다시 일본 전용 컨테이너로 담아야 하고, 반대의 경우도 똑같이 하면서 엄청난 비용과 시간을 까먹는다'''.
+그래서 그 대신에 5t 적재량의 '''12피트 컨테이너'''[* 이러한 크기의 컨테이너는 [[http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1202/17/news006_3.html|일본 국철 시대 때]]로 거슬러 올라간다. 또한 국철 시기에는 11피트 컨테이너도 사용되었다. 당시 국철 시기에는 8.8t의 최대 20피트 컨테이너까지만 사용했었다. 국내에서도 비슷한 크기의 컨테이너를 볼 수 있으며 주로 제주와 육지를 오가는 선박에 실을 때 쓴다. 주로 [[목포항#s-3.1.2|목포항국제여객터미널]](이름만 국제일뿐 실제로는 목포항의 제주셔틀이다.), [[부산항연안여객터미널]], [[제주항]]에서 볼수 있다.]를 이용할 수밖에 없다. 이 규격은 일본에서'''만''' 공통으로 표준화된 규격인데, 적은 양의 물건을 운송하거나 지역별로 세분화시켜서 운송할 수 있다는 것이 장점이다. 하지만 원래 컨테이너가 화물을 표준화된 용기에 수납해서 화물을 운송수단으로 환적할 때 기계화, 자동화를 통해 비용과 시간을 줄이기 위한 도구인데. 이처럼 특수한 규격의 컨테이너를 사용하면 국제표준 컨테이너에 실어온 물건을 '''다시 하나 하나 풀어서(...) 다시 일본 전용 컨테이너로 담아야 하고, 반대의 경우도 똑같이 하면서 엄청난 비용과 시간을 까먹는다'''.
 때문에 JR 화물도 1988년 도입된 '고키100형', 2000년 도입된 '고키200형' 화차를 필두로 국제 컨테이너를 다룰 수 있는 차량을 다수 도입하고는 있지만 이것을 운용할 수 있는 노선은 극히 제한적이다. 2016년에 시운전이 시작된 저상화차 '고키73형'도 건축한계를 넘지 않게 제작되었지만 비용·유지비 문제로 공적지원을 받아가며 [[https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001473648.pdf|2021년 9월]]에야 영업운전을 시작했다.
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