JR 동일본(비교)

 r60 vs r61
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 야마노테선의 경우 주력이었던 [[205계 전동차|205계]]를 내동댕이치고 [[E231계 전동차|E231계]]로 전부 바뀌는 데 3년도 채 안 걸렸고, [[E233계 전동차]]가 나오고 얼마 지나지 않아 [[츄오 쾌속선]]을 달리던 오렌지색 [[201계 전동차|201계]]를 '''[[폐차]]시키다시피 했다.''' 물론, 마지막 제조분에 속하는 H4, H7의 2개편성이 끈질기게 버텨준 덕에 1년 안에 끝날 수 있었던 차량교체 완료가 4년[* [[E233계]] 최초 반입 : 06년 12월, [[201계]] 퇴역 :10년 10월.]이나 미뤄진 것이 특이할 정도다. [[케이힌토호쿠선]]의 사정도 마찬가지이다. 기존에 운행 중인 [[209계]]를 870억 엔을 투입해 E233계 830량으로 교체하였다. 지금 그 209계는 도쿄에서 쫓겨나 반으로 쪼개져서 절반은 [[우치보선|보소]][[소토보선|반도]]에, 또 다른 절반은 '''[[나가노 종합 차량센터#s-2.3|나가노로 끌려갔다.]]''' 사실 초기 투자비를 꾸준히 감당할 만큼 여유가 있다면 일본의 다른 철도회사들처럼 전동차를 20~30년씩 우려쓰는 것보다 그냥 조기에 대차시키는 것이 장기적으로는 결국 이득이다. 오래된 전동차들의 전기 효율이 최신형 전동차들보다 상당히 뒤떨어지기 때문. 처음에는 돈이 더 들지만 결국 장기간 운영하다보면 전기요금으로 상쇄되고 오히려 비용이 감소한다.
-이와 같은 빠른 차량의 교체는 209계의 시험차량인 901계를 제작할때부터 정해진 회사의 방침이었다. 즉, '''빠른 기술발전에 맞추기 위해 [[계획적 구식화|수명을 반으로]] 줄이는 동시에 제조단가와 수리단가를 절반으로 낮추고 전력소비를 절반으로 할 것. 그러나 폐차 후 [[재활용]]이 용이하도록 설계한다.'''는 회사 방침[* [[209계 전동차]] 제작 당시 내세운 컨셉이 '중량 절반, 가격 절반, 수명 절반'(重量半分・価格半分・寿命半分)이었다.]에 맞춰 주력 노선의 국철형 차량이 10년 안에 209계 이후의 차량으로 90% 이상이 대체되는 성과를 얻어냈다.[* [[사이쿄선]] 차량이 전부 [[E233계]]로 교체된 것을 비롯, [[케이요선]]과 [[요코하마선]], [[난부선]](지선 운용차량 제외)도 완전히 E233계로 교체가 완료되었다.] 위에서 언급한 [[케이힌토호쿠선]]의 유례 없는 차량 교체도 이러한 회사 방침의 연장선상인 것.
+이와 같은 빠른 차량의 교체는 209계의 시험차량인 901계를 제작할 때부터 정해진 회사의 방침이었다. 즉, '''빠른 기술발전에 맞추기 위해 [[계획적 구식화|수명을 반으로]] 줄이는 동시에 제조단가와 수리단가를 절반으로 낮추고 전력소비를 절반으로 할 것. 그러나 폐차 후 [[재활용]]이 용이하도록 설계한다.'''는 회사 방침[* [[209계 전동차]] 제작 당시 내세운 컨셉이 '중량 절반, 가격 절반, 수명 절반'(重量半分・価格半分・寿命半分)이었다.]에 맞춰 주력 노선의 국철형 차량이 10년 안에 209계 이후의 차량으로 90% 이상이 대체되는 성과를 얻어냈다.[* [[사이쿄선]] 차량이 전부 [[E233계]]로 교체된 것을 비롯, [[케이요선]]과 [[요코하마선]], [[난부선]](지선 운용차량 제외)도 완전히 E233계로 교체가 완료되었다.] 위에서 언급한 [[케이힌토호쿠선]]의 유례 없는 차량 교체도 이러한 회사 방침의 연장선상인 것.
 이런 방침이 적용된 JR 동일본의 차량들을 [[철도 동호인]]들은 [[후지필름]]의 [[일회용 카메라]]인 우츠룬데스(写ルンです)에 빗대어 '''하시룬데스'''(走ルンです)라 부르며 깐다. 사실 [[일회용품|짧게 쓰고 버리려]] 만든 물건이지만 사실은 재활용을 염두에 두고 만들었다는 것도 일회용 카메라랑 비슷하다(...).
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