JR 도카이(비교)

 r31 vs r32
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 하지만 이 회사는 일본 철도 수익 1위인 '''[[도카이도 신칸센]]'''을 소유하고 있다. JR 도카이가 곧 도카이도 신칸센이라는 구도는 그 자신들조차 공언하는 사항이다. 혼슈 지역 JR 3사가 각각 도쿄 광역권, 도카이도 신칸센, 오사카 광역권과 산요 신칸센을 얻으면서 구 국철의 채무 상당 부분과 재래선을 떠맡는데, 그 중 JR 도카이의 사업 편중이 가장 심하다고 봐도 과언이 아니다.
-JR 도카이의 전체 수익 중 도카이도 신칸센이 차지하는 비율은 무려 '''70%'''에 달하며, 철도 부문으로 한정하면 '''88%'''이다. (2018년 3월 결산) 이 노선 하나로 매출액 기준 [[JR그룹]] 내에서 [[JR 동일본]]에 이은 서열 2위를 꿰찼고, 영업이익을 기준으로 하면 2013년부터 [[최종보스]]인 [[JR 동일본]]을 제치고 1위를 차지하고 있다.[* 2013년 JR 도카이의 영업 이익은 약 3,593억 엔으로, 약 3,288억 엔을 기록한 JR 동일본을 넘어 JR 그룹 내 영업이익 1위를 차지했다. 2019년도에는 도카이가 6,300억엔, 동일본이 4,400억엔으로 격차가 더 벌어졌다(...)] 즉, [[만인지적|515.4km짜리 신칸센 노선 하나로 '''수도권 및 일본 동부를 접수한 7,500km짜리 초거대 철도회사'''와 맞먹는다는 뜻]]이다.[* 영업거리 상으로는 552.6km이다. 이는 [[도카이도 본선|병행 재래선]]을 기준으로 요금을 산출하기 때문.] 그래서 철덕들은 '''"신칸센이 작살나면 제일 먼저 망할 회사"'''로 주저없이 JR 도카이를 꼽는다.[* 정상적인 상황이라면 있을 수 없는 가정이지만, 2020년 [[코로나바이러스감염증-19]] 대유행으로 인해 지역간 이동이 격감하면서 [[그런데 그것이 실제로 일어났습니다|그것이 현실화되고 있다]]. 노조미 대폭 감편으로 돈이 안 들어오다 보니 싸게 해서 많이 타게 하려고 만든 푸랏토코다마를 노조미에 적용한 '''푸랏토노조미'''를 만들었다. 그래도 순손실액 자체는 보유 선로길이에 따른 운영비용이 적게 들어가기 때문에 혼슈 3사 중 제일 낮다. ~~물론 동일본 쪽과 비교하면 얘네는 아직 정신을 못 차렸다~~] JR 도카이 관할 역 중 이용객 1위는 당연히 [[나고야역]]이지만 분명 다른 회사 관할 지역에 신칸센만 걸쳐 있는 [[도쿄역]]과 [[신오사카역]]이 그 뒤를 잇고 있는 것이 이를 단적으로 보여준다. 그 외에 [[교토역]]과 [[시나가와역]]도 JR 도카이 관할 역 중 이용객 수 7, 8위를 찍고 있다. '''신칸센 단독으로.''' 이렇게 신칸센으로 돈을 많이 버는 회사지만, 도카이도 신칸센 선형이 워낙 좋지 못하여 신형차량 도입에 미친 회사다. 신칸센을 주기적으로 물갈이 해[* 신차가 나온 지 '''7 ~8년 정도''' 지났으면 다음 신차를 공개할 정도.] 표정속도와 다이어를 더욱 더 조밀하게 짜려고 하는데...., 산요 신칸센 구간을 담당하는 JR 서일본이 워낙 짠돌이라 열차 교체가 매우 느리기에 도카이에서 편성 몇 개를 양도하여 직통에 투입하도록 한다(...) 도카이가 100계를 히카리에 굴리고 있을 때 JR 서일본이 0계를 히카리에 굴리자 100계 G편성 일부를 양도하고, 도카이가 300계를 갈아버렸을때 JR 서일본이 300계를 계속 써먹으려 하자 700계 C편성을 일부 양도한 적이 있다. 그만큼 다이어에 미치고 신칸센에 미친 회사라는것.[* 쉽게 설명하자면 "[[JR 서일본|너희]]에게 [[신칸센 700계 전동차|우리쪽 차량]] 몇 대를 줄 테니까 우리쪽 다이어에 맞춰라."라고 할 수 있다. 그것도, 빌려주는 게 아니라 그냥 가지라고 주는 거다. --상생을 위한 [[갑질]]--]
+JR 도카이의 전체 수익 중 도카이도 신칸센이 차지하는 비율은 무려 '''70%'''에 달하며, 철도 부문으로 한정하면 '''88%'''이다. (2018년 3월 결산) 이 노선 하나로 매출액 기준 [[JR그룹]] 내에서 [[JR 동일본]]에 이은 서열 2위를 꿰찼고, 영업이익을 기준으로 하면 2013년부터 [[최종보스]]인 [[JR 동일본]]을 제치고 1위를 차지하고 있다.[* 2013년 JR 도카이의 영업 이익은 약 3,593억 엔으로, 약 3,288억 엔을 기록한 JR 동일본을 넘어 JR 그룹 내 영업이익 1위를 차지했다. 2019년도에는 도카이가 6,300억엔, 동일본이 4,400억엔으로 격차가 더 벌어졌다(...)] 즉, [[만인지적|515.4km짜리 신칸센 노선 하나로 '''수도권 및 일본 동부를 접수한 7,500km짜리 초거대 철도회사'''와 맞먹는다는 뜻]]이다.[* 영업거리 상으로는 552.6km이다. 이는 [[도카이도 본선|병행 재래선]]을 기준으로 요금을 산출하기 때문.] 그래서 철덕들은 '''"신칸센이 작살나면 제일 먼저 망할 회사"'''로 주저없이 JR 도카이를 꼽는다.[* 정상적인 상황이라면 있을 수 없는 가정이지만, 2020년 [[코로나바이러스감염증-19]] 대유행으로 인해 지역간 이동이 격감하면서 [[그런데 그것이 실제로 일어났습니다|그것이 현실화되고 있다]]. 노조미 대폭 감편으로 돈이 안 들어오다 보니 싸게 해서 많이 타게 하려고 만든 푸랏토코다마를 노조미에 적용한 '''푸랏토노조미'''를 만들었다. 그래도 순손실액 자체는 보유 선로길이에 따른 운영비용이 적게 들어가기 때문에 혼슈 3사 중 제일 낮다. ~~물론 동일본 쪽과 비교하면 얘네는 아직 정신을 못 차렸다~~] JR 도카이 관할 역 중 이용객 1위는 당연히 [[나고야역]]이지만 분명 다른 회사 관할 지역에 신칸센만 걸쳐 있는 [[도쿄역]]과 [[신오사카역]]이 그 뒤를 잇고 있는 것이 이를 단적으로 보여준다. 그 외에 [[교토역]]과 [[시나가와역]]도 JR 도카이 관할 역 중 이용객 수 7, 8위를 찍고 있다. '''신칸센 단독으로.''' 이렇게 신칸센으로 돈을 많이 버는 회사지만, 도카이도 신칸센 선형이 워낙 좋지 못하여 신형차량 도입에 미친 회사다. 신칸센을 주기적으로 물갈이 해[* 신차가 나온 지 '''7 ~8년 정도''' 지났으면 다음 신차를 공개할 정도.] 표정속도와 다이어를 더욱 더 조밀하게 짜려고 하는데...., 산요 신칸센 구간을 담당하는 JR 서일본이 워낙 짠돌이라 열차 교체가 매우 느리기에 도카이에서 편성 몇 개를 양도하여 직통에 투입하도록 한다(...) 도카이가 100계를 히카리에 굴리고 있을 때 JR 서일본이 0계를 히카리에 굴리자 100계 G편성 일부를 양도하고, 도카이가 300계를 갈아버렸을때 JR 서일본이 300계를 계속 써먹으려 하자 700계 C편성을 일부 양도한 적이 있다. 그만큼 다이어에 미치고 신칸센에 미친 회사라는 것.[* 쉽게 설명하자면 "[[JR 서일본|너희]]에게 [[신칸센 700계 전동차|우리쪽 차량]] 몇 대를 줄 테니까 우리쪽 다이어에 맞춰라."라고 할 수 있다. 그것도, 빌려주는 게 아니라 그냥 가지라고 주는 거다. --상생을 위한 [[갑질]]--]
 또한 지금 건설중인 [[츄오 신칸센]]도 튼튼한 재정을 보여주는 사례이다. 영업 최고속도 '''505km/h'''[* 다만, 열차최고속도는 603km/h를 달성하였다.]를 목표로 한 도쿄와 오사카 사이에 [[자기부상열차]] 노선을 구축하는 계획인데 일단 2027년 1단계 개통을 목표로 도쿄 ~ 나고야 구간만 건설하고 있다. 이 구간 공사비만 해도 무려 '''5조 1천억 엔'''이며, 전 구간 개통에 필요한 비용은 '''8조 4400억 엔'''이다.[* 2023년 2월 기준으로 각각 약 49조 2000억 원, 81조 4000억 원이다.] 이러한 천문학적 규모 예산이 필요하다보니  [[일본]] 정부가 재정투입에 미온적 태도를 보이자 '''회사 여유 재정을 투입하여 정부 지원 없이 자력으로 건설하겠다'''고 선언하기에 이른다.[* 그 외 채권 발행도 포함. 가끔 JR도카이 보도자료에서는 채권 발행 소식이 올라온다.] 경부고속선 2단계 개통까지 들어간 비용이 약 20조 6,479억 원이었으니 일개 철도 회사가 단독으로 대략 경부고속선 4~5개는 지을 수 있는 수준의 자금 동원이 가능하다는 계산이 나온다.
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