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| 38 | 38 | == 설명 == |
| 39 | 39 | ||<nopad> [[파일:681-0_차내홀수.jpg|width=100%]] ||<nopad> [[파일:681-0_차내짝수.jpg|width=100%]] || |
| 40 | 40 | ||<nopad> [[파일:681-1000_차내.jpg|width=100%]] ||<nopad> [[파일:681_그린샤.jpg|width=100%]] || |
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| 41 | 특급 [[라이초(열차)|라이초]][* 오사카~카나자와·토야마 간 운영. 485계가 JR 서일본의 정규 운영에서 퇴역하면서 선더버드에 통합되었다.]로 운영되던 [[485계 전동차|485계]]가 노후화로 인해 차량 교체 시기가 다가오자 [[JR 서일본]]에서 독자개발하여 1992년부터 운영을 시작한 [[교직겸용차|교직류 양용]] 특급형 전동차. | |
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| 43 | 43 | JR 서일본 발족 후 처음 등장한 특급형 전동차로, [[221계 전동차|221계]] 초기 도입 편성 중 일부를 활용한 160km/h 대응 실험을 바탕으로 실제 운영에서도 160km/h를 낼 수 있도록 제작되었다. 하지만 등장 초기에는 '''JR 재래선의 선로가 160km/h의 속도를 감당할 수 없어서''' 다른 특급형 전동차와 마찬가지로 최고 속도 130km/h로 운영되었고 160km/h 운영은 하쿠타카가 호쿠호쿠 선을 경유하기 시작한 1997년부터 시작되었다.[* 호쿠호쿠 선은 간단히 말해 '''[[신칸센철도규격신선|고속 운영을 위해 만들어진 노선]]'''이다. 신칸센과 달리 협궤이긴 하지만 [[신칸센]]에서 사용하는 레일과 침목을 사용하여 고속 운행에서의 안정성을 확보하였고, 신호 체계도 6등식으로, 다른 재래선에는 없는 160km/h 대응이 가능한, 녹색등 2기 점등의 GG계시가 있다.] [[207계 전동차|207계]]에 비해 나중에 등장했지만 160km/h 고속 운행의 안정성을 위해 [[스테인리스]] 차체로 구성된 207계와 달리 강철제 차체로 구성되었다. 비슷한 시기에 개발된 JR 서일본의 전동차인 207계, [[281계 전동차|281계]], 223계 0번대 등과 마찬가지로 디지털 계기판을 사용하였다는 것도 특징. 이 차량의 대차는 130km/h 운영이 가능한 '''근교형 전동차''' [[223계 전동차|223계 1000번대]]에도 사용되고 있다. |
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| 45 | 45 | 다만 설계 최고 속도 160km/h는 비록 일회성 시험용으로 끝나긴 했지만 221계나 이보다도 한참 고물인 485계도 달성한 것이었고, JR 노선에서의 최고 속도인 130km/h도 역시 이미 [[JR 동일본]]의 [[651계 전동차|651계]](1988년), [[JR 큐슈]]의 [[783계 전동차|783계]](1988년)·[[787계 전동차|787계]](1992년), [[JR 홋카이도]]의 785계(1990년)[* 785계는 VVVF 인버터 제어도 도입한 차량이다.] 등 타사의 특급형 전동차에서도 나왔던 것이었기 때문에 기본 기술이 아주 혁신적이라고 보기는 약간 어렵다. 물론 그렇다고 해도 3M 6T로 운영 속도 160km/h를 내면서 안정성까지 확보한 것은 상당히 혁신적이며, 선로 환경 덕분이라고 해도 사실상 일본에서 협궤 노선을 160km/h로 운영하고 있는 차량은 681계밖에 없기 때문에[* 후속으로 개발된 [[683계 전동차|683계]]의 설계 최고 속력은 681계와 마찬가지로 160km/h이지만, 호쿠에츠 급행에서 최초 구매했던의 8000번대 1편성(본편성+부속편성)을 제외한 [[683계]]는 160km/h 운영이 가능한 호쿠호쿠선을 주행한 적이 없으므로 운영 최고 속력은 130km/h이다. 선더버드로 운영되는 683계 4000번대가 가끔 하쿠타카로 들어갈 때가 있는데 이때의 운영 속도는 호쿠호쿠 에서도 130km/h이다. ] 2001년에 후속 차종인 [[683계 전동차|683계]]가 등장하고 나서 생산이 중단되었지만, 그래도 JR 서일본의 주력 특급형 전동차 중 하나로 운영되고 있다. |
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| 47 | 2013년 681계는 정규 특급 [[오사카역|오사카]]~[[토야마역|토야마]]·[[와쿠라온센역|와쿠라온센]]간 [[선더버드(열차)|선더버드]]와 [[후쿠이역(후쿠이)|후쿠이]]·[[카나자와역|카나자와]]·[[와쿠라온센역|와쿠라온센]]~[[에치고유자와역|에치고유자와]]간 하쿠타카 외에도 [[마이바라역|마이바라]]~오사카간 비와코익스프레스 등으로도 운영되고 있다. 단, 호쿠에츠 급행 소속의 2000번대는 하쿠타카로만 운영되다가, 지금은 나고야 방면 시라사기에 투입되었다. | |
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| 49 | 49 | 6량 편성과 3량 편성 모두 유선형 선두차(위 사진들의 선두차)와 고운전대 관통형 선두차가 공존한다. 선더버드와 하쿠타카 모두 대부분의 구간에서는 두 편성을 중련하여 9량 편성으로 운영하지만 [[카나자와역]]에서 [[와쿠라온센역|와쿠라온센]]행의 3량이 분리된다. 후속 차종인 683계의 경우 편성의 유연성을 위해 681계와 달리 유선형 선두차에도 중련 장치가 있고, 부속 편성의 일부는 앞뒤 모두 관통형 선두차인 형태도 존재한다는 차이가 있다. 또한 본 차량의 디자인은 후속작인 683계를 거쳐 최신예 차량인 287계에까지[* 다만 287계에는 유선형 차가 없고 오직 밥통만 있다.] 그 기본적인 틀이 이어질 정도로 오래 우려먹고 있지만, 온갖 디자인의 최신형 차량이 판치고 있는 오늘날에도 전혀 위화감이 느껴지지 않을 정도로 매우 잘 다듬어져 있다. 국내 모 일본 철도 동호회의 혹자는 기존선에서도 신칸센과 같은 세련된 이미지를 준다고 평가했을 정도. |
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