| r20 vs r21 | ||
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| 142 | 142 | 비슷한 시스템으로는 지멘스의 LZB700M이 있다. 이쪽은 권고속도로부터 2~3km/h의 여유를 주긴 하나 ATP이기 때문에 따로 지점파악이 가능한 지상자가 없고, 무엇보다 패턴식이 아닌 제동곡선 방식이기 때문에 역 정차나 감속지점에서 상당한 주의를 요구한다. 조금만 늦거나 차량의 제동성능이 부족한 경우 충분히 설 수 있는 거리임에도(...) 단지 순간 제동곡선에 닿았다는 이유로 MMI에 빨간색 손바닥이 현시되며 가차없는 비상제동 정차를 선사한다. 여유있는 운전취급 하에서는 크게 문제될 것이 없으나 시간표가 타이트한 경우 권고속도에 바짝 붙일 수밖에 없어 운전 난이도가 급상승한다. --수동운전 시간대 승무원 혈압 상승의 주범-- --ATO는 속도초과 해도 비상 안걸리다 정지위치 넘어가는 경험하면 두 배로 빡친다-- |
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| 144 | 144 | === 전자직통식 제동 === |
| 145 | 킨테츠 차량의 큰 특징은 전자직통식 제동이다. 여기서 전자직통식 제동은 옛날 저항제어 차량에 주로 쓰이던 제동장치인데, 문제는 킨테츠의 경우는 '''신형 차량도 전자직통식 제동을 사용하고 있다는 점'''이다. 어쩌다가 이렇게 됐냐하면 1972~1975년에 이뤄진 운전대 규격 통일[* 덕분에 저항차부터 전자직통식 제동을 마지막으로 달고나온 5800계까지 운전대가 천편일률적으로 똑같다. 다른 것은 억속 장치나 색깔 정도.] 이 문제가 되었다. 당시 많이 쓰이던 전자직통식 제동을 사용했는데 근데 이것이 '''시리즈 21이 나오기 (2000년) 전'''까지 사용했다는 것. 좀 더 자세히 설명하자면, 킨테츠는 기본적으로 병결 운용 없이는 굴러가지 않는 회사다. 덕분에 신차를 뽑을 때마다 기존의 전자직통식 제동 차량과의 병결 호환성 문제를 고려해야 했고,[* 또한 킨테츠의 경우 노선망은 방대한데 신차는 다른 칸사이권 대형 사철들처럼 찔끔찔끔씩 들여온다. 덕분에 전기지령식 공기제동 차량을 몇 대 들여오면 기존의 전자직통식 공기제동 차량이 훨씬 더 많은지라 운용에 상당한 제약이 따르게 되는 것(...).] 결국 신차도 줄줄이 전자직통식 제동을 달고 나온 것이다. 한마디로 '''대물림'''(...).[* 참고로 [[나고야 철도|메이테츠]] 역시 비슷한 문제를 안고 있는데, 이 쪽은 전기지령식 제동을 채용한 신차가 들어가는 다이어와 전자직통식 제동을 채용한 구형 차량이 들어가는 다이어를 완전히 분리하여 구분하는 방식으로 해결하였다. 병결운용 역시 전기지령식 제동 채용차량끼리만, 전자직통식 제동 채용차량끼리만 하고 있다. 하지만 메이테츠는 배랑 배꼽이 비슷하니까 저렇게 다이어 구분을 해서 운행을 할수 있는거지, 킨테츠는 배보다 배꼽이 더 크기 때문에... (그도 그럴것이 그 수많은 노선들중에서 전기지령식 쓰는 차는 오사카~나라~교토쪽 노선 뿐이지만 전자직통식은 오사카부터 이세반도~나고야까지 전부 쓰는 방식이어서 만약 이 차들을 전부 대체한다? 어마어마한 문제가 생길것이다..)] 이 문제는 시리즈 21에서 겨우 해결되어, 구형차량과의 호환을 위해 제동방식은 전기지령식이되 전자직통 병용으로 나오게 되었다. 다만 이전에도 전기지령식 제동의 도입을 고려하기는 했었는데, 킨테츠 유일의 스테인레스 차량이었던 3000계[* 4량 1편성만 제조되었으며 현재는 폐차되었다.]의 경우 전기지령식 제동 및 신형 운전대 설비를 갖추고 나왔다. 이 설비들은 교토 시영 지하철 직통 차량인 3200계-3220계로 이어지게 되었다. 다만 당시엔 전자직통식 제동 차량과의 병결 문제가 해결되지 않아서, 결국 3000계도 킨테츠 공용 운전대로 개조하면서 전자직통식 제동으로 바뀌어 버렸다(...). 3200계의 경우 지하철 ATC 대응 문제도 있고 비대칭 전두부라 병결할 일이 없기 때문에, 전기지령식 제동을 사용할 수 있었던 것이다. 같은 이유로 이후에 나온 3220계 (9020계의 지하철 직통용 버전), 그리고 특급 어반 라이너 next와 이세시마 라이너, 그리고 [[히노토리]]도 전자직통 병용은 고려하지 않은 순수 전기지령식 제동을 쓰고 있다. | |
| 145 | 킨테츠 차량의 큰 특징은 전자직통식 제동이다. 여기서 전자직통식 제동은 옛날 저항제어 차량에 주로 쓰이던 제동장치인데, 문제는 킨테츠의 경우는 '''신형 차량도 전자직통식 제동을 사용하고 있다는 점'''이다. 어쩌다가 이렇게 됐냐하면 1972~1975년에 이뤄진 운전대 규격 통일[* 덕분에 저항차부터 전자직통식 제동을 마지막으로 달고나온 5800계까지 운전대가 천편일률적으로 똑같다. 다른 것은 억속 장치나 색깔 정도.] 이 문제가 되었다. 당시 많이 쓰이던 전자직통식 제동을 사용했는데 근데 이것이 '''시리즈 21이 나오기 (2000년) 전'''까지 사용했다는 것. 좀 더 자세히 설명하자면, 킨테츠는 기본적으로 병결 운용 없이는 굴러가지 않는 회사다. 덕분에 신차를 뽑을 때마다 기존의 전자직통식 제동 차량과의 병결 호환성 문제를 고려해야 했고,[* 또한 킨테츠의 경우 노선망은 방대한데 신차는 다른 칸사이권 대형 사철들처럼 찔끔찔끔씩 들여온다. 덕분에 전기지령식 공기제동 차량을 몇 대 들여오면 기존의 전자직통식 공기제동 차량이 훨씬 더 많은지라 운용에 상당한 제약이 따르게 되는 것(...).] 결국 신차도 줄줄이 전자직통식 제동을 달고 나온 것이다. 한마디로 '''대물림'''(...).[* 참고로 [[나고야 철도|메이테츠]] 역시 비슷한 문제를 안고 있는데, 이 쪽은 전기지령식 제동을 채용한 신차가 들어가는 다이어와 전자직통식 제동을 채용한 구형 차량이 들어가는 다이어를 완전히 분리하여 구분하는 방식으로 해결하였다. 병결운용 역시 전기지령식 제동 채용차량끼리만, 전자직통식 제동 채용차량끼리만 하고 있다. 하지만 메이테츠는 배랑 배꼽이 비슷하니까 저렇게 다이어 구분을 해서 운행을 할 수 있는거지, 킨테츠는 배보다 배꼽이 더 크기 때문에... (그도 그럴것이 그 수많은 노선들중에서 전기지령식 쓰는 차는 오사카~나라~교토쪽 노선 뿐이지만 전자직통식은 오사카부터 이세반도~나고야까지 전부 쓰는 방식이어서 만약 이 차들을 전부 대체한다? 어마어마한 문제가 생길것이다..)] 이 문제는 시리즈 21에서 겨우 해결되어, 구형차량과의 호환을 위해 제동방식은 전기지령식이되 전자직통 병용으로 나오게 되었다. 다만 이전에도 전기지령식 제동의 도입을 고려하기는 했었는데, 킨테츠 유일의 스테인레스 차량이었던 3000계[* 4량 1편성만 제조되었으며 현재는 폐차되었다.]의 경우 전기지령식 제동 및 신형 운전대 설비를 갖추고 나왔다. 이 설비들은 교토 시영 지하철 직통 차량인 3200계-3220계로 이어지게 되었다. 다만 당시엔 전자직통식 제동 차량과의 병결 문제가 해결되지 않아서, 결국 3000계도 킨테츠 공용 운전대로 개조하면서 전자직통식 제동으로 바뀌어 버렸다(...). 3200계의 경우 지하철 ATC 대응 문제도 있고 비대칭 전두부라 병결할 일이 없기 때문에, 전기지령식 제동을 사용할 수 있었던 것이다. 같은 이유로 이후에 나온 3220계 (9020계의 지하철 직통용 버전), 그리고 특급 어반 라이너 next와 이세시마 라이너, 그리고 [[히노토리]]도 전자직통 병용은 고려하지 않은 순수 전기지령식 제동을 쓰고 있다. | |
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| 147 | 147 | == [[킨테츠 특급]] == |
| 148 | 148 | 위에서 언급한 방대한 노선망을 기반으로 JR 못지않은 상당히 넓은 특급망을 구성하고 있다. 자세한 건 '''[[킨테츠 특급]]'''을 참조. |
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