츄오 쾌속선(비교)

 r23 vs r24
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 나카노(中野) - 타치카와(立川) 22.8km 구간에 걸쳐 시원하게 쭉 뻗은 선형을 자랑한다. 이 구간은 1889년(!)에 코부 철도(甲武鉄道)[* 이 회사는 [[노면전차]]를 제외하고 일본 최초로 전철화와 전동차 도입을 실행한 회사이기도 하다. 무려 1904년에 이이다쵸역(현재 폐역)에서 [[나카노역]] 구간이 전철화되고 전동차가 도입되었다. 다만 그로부터 2년 뒤 국유화를 당하면서 회사가 사라지고 말았다.]에서 개통하였는데, 개통 당시에는 연선에 아무 것도 없었기 때문에 가능했던 것. 정확히는 일부러 아무 것도 없는 연선에 지었다고 하는 것이 맞는데, 당시 인구 밀집 지역이었던 코슈 가도를 따라 선로를 지으려면 토지 보상이 곤란했기 때문이다. 그래서 전통적인 나가노 - 도쿄 간 도로였던 코슈 가도(甲州街道)가 이곳저곳을 들르던 것과 달리 이 선로는 타치카와까지 최단거리로 직선으로 건설되었다. 이것은 [[하코다테 본선]]과 [[무로란 본선]]의 직선 구간에 이어 일본에서 3위, 혼슈에서는 최장 직선 구간으로 알려져 있다. 그리고 그 후 코슈 가도를 따라서도 철도가 놓였는데, 현재의 [[케이오선]]이다.
-그러나 노반이 직선일 뿐 실제로 선로가 직선인 것은 아닌데, 플랫폼 전후로 커브가 있어 실제로 열차가 고속 주행하기는 어렵다. 늘어가는 연선 인구에 차츰 중간 정차역 설치가 필요해졌는데, 완벽하게 직선을 구현할 수 있는 [[상대식 승강장]]은 [[섬식 승강장]]보다 용지가 2배 더 필요한 관계로 적자에 시달리던 일본 국철은 공사비를 조금이나마 더 줄이기 위해 대부분의 역에 [[섬식 승강장]]을 택할 수 밖에 없었다. [[섬식 승강장]]은 전후로 곡선이 생기기 마련이고, 그렇다고 선로 폭을 승강장 폭만큼 늘려 건설하려면 그 당시 땅값을 감안한다면 말 그대로 미친 짓이었다. 이미 1970년대에 츄오 본선 지역의 인구밀도는 지금과 별 차이가 없을 정도로 늘어났고, 따라서 토지보상 비용이 천문학적 수준으로 상승하였다.
+그러나 노반이 직선일 뿐 실제로 선로가 직선인 것은 아닌데, 플랫폼 전후로 커브가 있어 실제로 열차가 고속 주행하기는 어렵다. 늘어가는 연선 인구에 차츰 중간 정차역 설치가 필요해졌는데, 완벽하게 직선을 구현할 수 있는 [[상대식 승강장]]은 [[섬식 승강장]]보다 용지가 2배 더 필요한 관계로 적자에 시달리던 일본 국철은 공사비를 조금이나마 더 줄이기 위해 대부분의 역에 [[섬식 승강장]]을 택할 수밖에 없었다. [[섬식 승강장]]은 전후로 곡선이 생기기 마련이고, 그렇다고 선로 폭을 승강장 폭만큼 늘려 건설하려면 그 당시 땅값을 감안한다면 말 그대로 미친 짓이었다. 이미 1970년대에 츄오 본선 지역의 인구밀도는 지금과 별 차이가 없을 정도로 늘어났고, 따라서 토지보상 비용이 천문학적 수준으로 상승하였다.
 그걸로도 버틸 수 없어 [[미타카역]] - [[신주쿠역]] 간 2복선화가 되었고, 완행선을 [[츄오-소부선 각역정차]]로 빼내어 운행을 했다. 이 과정에서 플랫폼 전후의 곡선 구간은 더 늘어갔고 역 진입 전에 상당한 급곡선을 띄게 되어 운행속도를 대폭 깎아먹게 된다. [[코쿠분지역|코쿠분지]] - 미타카 간 고가화 공사 때도 대피 선로를 확보하느라 없는 공간에 선로를 밀어넣었고, 이 과정에서 곡선부가 많이 생겨 실제로 열차를 이용해보면 선로가 직선이라는 인식을 하기는 어렵다.
 === 나카노(中野)역 평면 환승 ===
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