츄오 쾌속선(비교)

* [[E353계 전동차]]: 특급 [[아즈사(열차)|아즈사]], 특급 [[카이지(열차)|카이지]], 특급 하지오지, 특급 오메

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* --[[209계 전동차#s-2.4.1|209계 전동차 1000번대]]--: [[2019년]] [[3월 16일]]부터 운행하기 시작했으며 [[도쿄메트로 치요다선]]과 [[조반 완행선]]에서 굴러다녔던 그 열차가 맞다. 도태 위기에 처한 '''지하철 입선용''' 차량이 웬 말인가 싶겠지만 E233계의 12량화 사업([[그린샤]] 병결) 계획에 따라 예비차가 필요해져서 급하게 끌어다 쓰는 것으로 보인다. [[사이쿄선]]의 [[205계 전동차|205계]] 하에 28편성때처럼 역할을 마치고 나면 타 노선으로 전속될 수도 있다. 201계가 퇴출된 이후 간만에 비광폭 직각형 전동차가 들어오는 것이다. 이후 츄오 쾌속선의 그린샤 도입 때 운용에서 이탈되었다.

* --[[201계 전동차]]: 주력 쾌속 차량-- - 2010년 은퇴

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* --[[E351계 전동차]]: 특급 수퍼 아즈사--

* 종점인 도쿄역이 1면 2선 섬식 승강장이다. 일종의 두단식 승강장으로, 회차선 없이 [[오리카에시|왔던 길을 뒤로 나가는 모양새]]로 운용중이다. 출퇴근시간대에 회차에 주어진 시간은 단 2분인데 도쿄역에서 타고 내리는 그 수많은 통근객을 고려하면 지키기 쉽지 않다. 3층으로 승강장이 이전되기 전에는 종착 방면으로의 회차선이 있어서 좀 나았다.

* [[오메선]]이나 [[이츠카이치선]] 등의 직통 다이어그램이 대단히 복잡해서 어느 한 쪽이 밀리면 회복이 진절머리가 날 정도로 더디다. 15시에 자살 사고가 발생했는데 그날 최종편까지도 회복이 안 되는 경우가 허다하다.

다른 주요 간선과 달리 60년대 일본의 팽창기 이후 첨두시간 혼잡도가 250~300%에 달하는 살인적인 구간이 속출하자 일명 [[통근 5방면 작전]]으로써 추진된 주요 간선의 2복선화를 추진했는데, [[도호쿠 본선]], [[도카이도 본선]], [[소부 본선]] 등과 달리 2복선화가 '''[[미타카역]]에서 중단되어버려''' 고자 신세가 된 것. 당장 도쿄를 기점으로 반대쪽의 소부 본선만 봐도 킨시쵸에서 방향이 갈리기는 하지만 각역정차를 완행선으로 보낸 탓에 쾌속선은 쾌속선 대로 어느 정도 여유롭게 선로용량 활용이 가능하지만, 이쪽은 수송에 도움이 되어야 할 완행선이 고자 신세로 남아 전체 구간의 대부분이 그냥 복선에 보통열차부터 특급열차까지 욱여넣어버린 상황으로 남게 된 것이다. 그리하여 미타카~타치카와 구간의 복복선화 계획이 있다. 이 구간은 현재 고가에 있는데, 지하에 복선을 새로 건설하여 쾌속을 운행하고, 고가는 [[츄오-소부선 각역정차]]를 운행하는 것.