철도의 선로 구성 방식(비교)

정확하게 말하자면 2복선의 경우 1복선 선로용량의 2배에 약간 못 미치는 1.8배 정도의 선로용량이 나온다. 이유는 중간 역마다 생기는 분기기 간섭 때문이다. 2복선에서 3복선이 될 때에도 1.5배가 아닌 1.3배 정도 늘어난다.

여러모로 장점이라고 볼 수 있지만, 애석하게도 복선에 비해 '''2배 이상 비싸고''', 도심지역과 같은 곳에선 '''토지 매입이 어려운''' 점이 상당한 편이다. 물론 아직 개발이 안 되었을 때 복복선을 설치하면 비용을 절감할 수 있지만, 당장 '''발전 여부도 불투명한 곳에 막대한 비용을 쓰려면''' 상당한 난관을 겪어야 한다. 그래서인지 복복선 논의가 이루어지는 곳은 이미 포화단계에 이른 곳의 용량을 늘리는 곳이 대부분이다.

두 방식은 주로 시기에 따라 나눠지게 되는데, 장거리 열차선과 단거리 전차선의 구분은 일본 주요 구간의 전철화가 되기 전에 등장하였다. 당시 열차편은 기관차 + 객차로 운행하는 장거리 열차와 전철 구간을 운행하는 단거리 열차로 구분할 수 있는데, 둘은 고속 + 적은 정차역 + 느린 가감속과 저속 + 많은 정차역 + 빠른 가감속으로 열차 특성이 크게 달랐기에 복복선이 될 때 장거리 열차 전용 선로와 단거리 열차 전용 선로를 분리한 것이다. 이것을 전차선과 열차선이라 하고 각각의 가장 아래 등급을 보통이라 하였는데 전차선은 열차선보다 정차역이 많기에 전차선의 보통에 각역정차라고 붙게 되었다.

=== 3복선 ===

[[三]]複線 / 6-track, Sextuple-track