철도의 선로 구성 방식(비교)

대한민국은 [[경부고속선]]과 [[호남고속선]], [[수서평택고속선]] 등 [[고속선]]이 이에 해당한다. 하선 방향을 'T1선', 상선 방향을 'T2선'이라 하며 어느 한 쪽 선로에 장애가 발생하여 단선운행을 할 경우 반대편 선로로 단선취급을 하고 있다. 그리고 정거장간 거리가 15km 이상인 경우 10~15km 간격으로 연동기계실[* Interlocking Equipment Room(IEC) 선로가 분기되는곳에 설치되는 신호기계실로 전자연동장치와 자동열차제어장치가 설치된다.]과 중간기계실[* Intermediate Equipment Room(InEC) 선로의 폐색구간 중간에 설치되는 신호기계실로 자동열차제어장치가 설치된다.]이 설치되어 있으며, 연동기계실 레벨에서는 건널선이 존재하여 필요시 부분적으로 단선취급을 할 수 있다. 한국 고속철도 신호체계의 원본이 된 유럽의 고속철도들도 마찬가지로 단선 병렬로 부설되어있다.

이러한 쌍단선 형태는 한쪽 선로에 사고가 났을 때 다른 한 선로를 단선처럼 이용하면 열차 운행을 중단시킬 필요가 없어 유용하게 활용된다. 물론 불가피하게 지연이 발생하지만 복선보다 낫다. 실제로 복선 구간에서 사고 등의 이유로 일시적으로 1개 선로만 운용하게 되면, 반대방향으로는 대용폐색방식 사용 및 관제사로부터 반대선 운전 승인 등을 받고 운전해야하기 때문에 지연이 상당 시간 지속되지만, 2015년에 발생했던 호남고속선에서 발생한 정전사고 때는 [[http://mnews.sbs.co.kr/news/endPage.do?newsId=N1002913421|지연이 그다지 오래 지속되지 않았다.]]

한편 쌍단선은 건넘선을 활용해 설비 증설 없이 하위 등급의 열차를 상위 등급의 열차가 추월하기 쉽다는 장점도 있다. 한국에서는 이러한 운용은 찾기 어렵고, [[유럽]]이나 [[대만]]에서 종종 볼 수 있다.

이러한 쌍단선 방식은 운행하는 열차가 많을수록 이점이 수직낙하한다는 문제가 있다. 한 선로에 운행하는 열차가 많으면 불가피하게 단선으로만 운용해야 할 때 수신호를 하든 전자신호를 하든 지연시간은 큰 차이가 없고 건넘선을 이용한 추월도 불가능에 가깝기 때문이다. 그래서 운행 열차가 적어도 속도를 위해 복선이 강제되는 고속선 외에는 채용 사례가 많지 않으며, 고속선이라 하더라도 평상시에는 실질적으로 복선으로 운영한다.

일본의 경우 [[신칸센]]은 단선병렬로 운영하지 않는다. 일본에서 상시로 단선병렬 운용을 하는 곳은 [[케이큐 공항선]]의 [[케이큐카마타역]]~[[코지야역]] 구간이 있다.

독립된 단선 2개가 인접한 것은 단선병렬이라고 이야기하지 않는다. 이런 경우는 그냥 단선 2개로 본다. [[정선군]] 신동읍 구간에 있는 [[태백선]]과 [[함백선]]이 이런 경우다. 다만 활용은 복선처럼 하는데, 화물열차를 함백선으로 우회시키고 여객열차를 태백선으로 운행시키는 등.