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철도의 선로 구성 방식(비교)

r4 vs r5
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=== 복선 ===
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[[複]][[線]] / Double-track
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선로가 '''2개'''이며 각 선로마다 신호기가 설치되어 방향이 정해진 때를 의미한다. 대한민국은 [[경부선]]([[천안역]] - [[부산역]]), [[호남선]], [[충북선]], [[중앙선]]([[청량리역]] - [[안동역]]), [[경원선]]([[용산역]] - [[동두천역]]), [[경전선]]([[낙동강역]] - [[순천역]]), [[전라선]]([[익산역]] - [[여천역]]), [[경강선]]([[서원주역]] - [[남강릉역]]), [[경인선]]([[인천역]] - [[동인천역]]), [[장항선]]([[천안역]] - [[홍성역]], [[남포역(장항선)]] - [[웅천역]], [[대야역]] - [[목천신호소]] 이후 익산삼각선를 거쳐서 [[동익산역]]) 그리고 지하철도 노선의 대부분이 복선에 해당한다.
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선로가 '''2개'''이며 각 선로마다 신호기가 설치되어 방향이 '''정해진''' 때를 의미한다.
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두 선로 모두 양방향으로 신호기가 설치되어 있으면 바로 아래 문단의 단선 병렬이라고 부른다. 선로별로 방향을 분리해서 운영하는데, 이는 단선보다 효율이 '''상당히''' 높은 편으로, 그 효율은 정말로 무시 못 한다. 특히 화물운송은 단선 2개보다 복선 1개가 더 효율이 높을 적도 있을 정도다.
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두 선로 모두 양방향으로 신호기가 설치되어 있으면 바로 아래 문단의 단선 병렬이라고 부른다. 선로별로 '''방향을 분리'''해서 운영하는데, 이는 단선보다 효율이 '''상당히''' 높은 편으로, 그 효율은 정말로 무시 못 한다. 특히 화물운송은 단선 2개보다 복선 1개가 더 효율이 높을 적도 있을 정도다.
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복선은 상하행선 운영을 분리하는 게 가능하고 선로용량도 늘어나므로 교행이나 신호대기를 하는 시간이 줄어든다. 따라서 처음에 단선으로 개설된 철길은 시간이 지나면서 복선으로 개량하는 경우가 많다. 이를 '''복선화(duplication, doubling)'''라고 한다.
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대피선로를 설치하여 [[급행]]을 운영할 수도 있다[* 물론 단선에서도 불가능하지는 않지만([[중앙선]] 단선구간에서도 KTX-이음이 잘 다닌다). 어느 정도 통행량이 늘어나면 교행정차를 피할 수 없으므로 도로아미타불이 된다는 것이다.]. 물론 이러면 급행 운행간격을 조밀하게는 못 한다. [[서울 지하철 9호선]]을 생각해 보면 된다. 물론 [[케이큐 전철|케이큐]]같이 복선에서 5등급을 굴리는 서커스 수준의 예외도 있지만...
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대피선로를 설치하여 급행을 운영할 수도 있다.
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옛날에는 상하행 선로가 역에서만 인접하고 역 사이에서는 서로 간격을 두고 멀찍이 떨어뜨려놓는 방식으로 이 복선화가 행해졌다. 이렇게 하면 새로 지어 놓은 선로는 예전 선로보다 비탈도 덜하고 커브도 덜해서, 건넘선을 통해 대용량 고속 수송이 필요한 곳은 새 선로로 통행하게 하여 고속화 혹은 수송용량 증대를 이룰 수 있다. 물론 한쪽에서는 열악한 환경의 철길을 그대로 쓰므로 개량이 시급해진다. 한국에서는 [[일제강점기]]에 복선화가 이루어진 [[경부선]]에서 자주 볼 수 있다.
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옛날에는 상하행 선로가 역에서만 인접하고 역 사이에서는 서로 간격을 두고 멀찍이 떨어뜨려놓는 방식으로 이 복선화가 행해졌다. 이렇게 하면 새로 지어 놓은 선로는 예전 선로보다 비탈도 덜하고 커브도 덜해서, 건넘선을 통해 대용량 고속 수송이 필요한 곳은 새 선로로 통행하게 하여 고속화 혹은 수송용량 증대를 이룰 수 있다. 물론 한쪽에서는 열악한 환경의 철길을 그대로 쓰므로 개량이 시급해진다. 한국에서는 일제강점기에 복선화가 이루어진 경부선에서 자주 볼 수 있다.
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하지만 오늘날에는 거의 [[산요 신칸센|터널 고가 터널 고가의 연속으로]] 만들어서 선로 두 가닥이 항상 붙어 있다. 이는 땅에 붙어다니면서 [[건널목]]을 줄창 만들면 충돌사고처럼 외부 요인에 따른 돌발 상황이 생길 확률이 높아지고 고속화가 어렵기 때문이다. 한국의 [[국가철도공단]]에서는 그 대신에 기존 시가지에서 너무 멀리 떨어져 짓는 게 문제가 되고 있다. 반면 일본에서는 외곽으로 이설하기보다는 현 부지 그대로 복선화하는게 보통이다. 일본의 장거리 여객철도 수요는 [[신칸센]]이 전담하고 기존 철도는 단거리 수요 위주이므로 역을 외곽으로 이설하면 수요 감소가 크기 때문이고, 그 때문에 기존선 개량이 거의 이루어지지 않는다.
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하지만 오늘날에는 거의 터널과 고가의 연속으로 만들어서 선로 두 가닥이 항상 붙어 있다. 이는 땅에 붙어다니면서 건널목을 줄창 만들면 충돌사고처럼 외부 요인에 따른 돌발 상황이 생길 확률이 높아지고 고속화가 어렵기 때문이다. 한국의 국가철도공단에서는 그 대신에 기존 시가지에서 너무 멀리 떨어져 짓는 게 문제가 되고 있다. 반면 일본에서는 외곽으로 이설하기보다는 현 부지 그대로 복선화하는게 보통이다. 일본의 장거리 여객철도 수요는 신칸센이 전담하고 기존 철도는 단거리 수요 위주이므로 역을 외곽으로 이설하면 수요 감소가 크기 때문이고, 그 때문에 기존선 개량이 거의 이루어지지 않는다.
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=== 단선병렬 ===
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Bi-directional double-track
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