철도의 선로 구성 방식(비교)

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 [[분류:철도]]
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 == 개요 ==
 본 문서는 철도의 선로 구성방식에 대한 모든 것을 정리하였다.
 == 선로 구성 방식 ==
 === 단선 ===
 單線 / Single-track
 ...
 광역철도나 도시철도의 경우 전부 복선일 것이라 생각되지만 그렇지는 않다. 대표적으로 6호선에는 6개역이 단선이다. 응암역 루프선 상의 5개 역과 신내역[* 6호선 한정. 동구릉역까지 연장될 경우 복선 상대식 승강장으로 확장이 가능하다.], [[수도권 전철 1호선]]의 경원선의 소요산역, [[서울 지하철 7호선]] 장암역, 서울 지하철 2호선 성수지선의 성수역, 수도권 전철 경의·중앙선의 임진강역, 그리고 광주 도시철도 1호선 녹동역은 단선 구성이다. 경원선과 7호선, 경의중앙선의 경우는 상대적으로 수요가 적어서 복선화를 아직 하지 않았다고 보면 된다. 이는 수도권 전철 1호선의 연장중인 구간인 초성리역~연천역 구간도 동일하다. 정작 소요산역은 복선이 될 예정이지만.[* 기존 통근열차 승강장을 개조할 예정이다.] 성수지선과 신정지선, 6호선의 경우는 수요가 제법 되지만, 이 노선이 본선 회송용 선로를 연장한 형태라 많은 열차가 다닐 수 없는 사정 때문에 단선으로 만들었다.
-국가철도공단의 철도종합시험선 또한 단선이다.
+[[국가철도공단]]의 [[철도종합시험선]] 또한 단선이다.
 참고로 6호선의 응암순환선 구간은 엄밀히 말하면 '''단선이 아니다.''' 단선은 한 선로에 '''양방향'''의 열차를 굴려야 하지만 응암순환선은 일방통행이기 때문.
-최근 대한민국에서 건설되거나 개량되는 철도는 단선이라 하더라도 복선을 설치할 수 있는 공간을 확보해 두는 경우가 많다.
+최근 대한민국에서 건설되거나 개량되는 철도는 단선이라 하더라도 복선을 설치할 수 있는 공간을 확보해 두는 경우가 많다.
 === 복선 ===
 複線 / Double-track
 ...
 두 선로 모두 양방향으로 신호기가 설치되어 있으면 바로 아래 문단의 단선 병렬이라고 부른다. 선로별로 '''방향을 분리'''해서 운영하는데, 이는 단선보다 효율이 '''상당히''' 높은 편으로, 그 효율은 정말로 무시 못 한다. 특히 화물운송은 단선 2개보다 복선 1개가 더 효율이 높을 적도 있을 정도다.
-복선은 상하행선 운영을 분리하는 게 가능하고 선로용량도 늘어나므로 교행이나 신호대기를 하는 시간이 줄어든다. 따라서 처음에 단선으로 개설된 철길은 시간이 지나면서 복선으로 개량하는 경우가 많다. 이를 '''복선화(duplication, doubling)'''라고 한다.
+복선은 상/하행선 운영을 분리하는 게 가능하고 선로 용량도 늘어나므로 교행이나 신호 대기 시간이 줄어든다. 따라서 처음에 단선으로 개설된 철길은 시간이 지나면서 복선으로 개량하는 경우가 많다. 이를 '''복선화(duplication, doubling)'''라고 한다.
-대피선로를 설치하여 급행을 운영할 수도 있다.
+대피선을 설치하여 급행을 운영할 수도 있다.
 옛날에는 상하행 선로가 역에서만 인접하고 역 사이에서는 서로 간격을 두고 멀찍이 떨어뜨려놓는 방식으로 이 복선화가 행해졌다. 이렇게 하면 새로 지어 놓은 선로는 예전 선로보다 비탈도 덜하고 커브도 덜해서, 건넘선을 통해 대용량 고속 수송이 필요한 곳은 새 선로로 통행하게 하여 고속화 혹은 수송용량 증대를 이룰 수 있다. 물론 한쪽에서는 열악한 환경의 철길을 그대로 쓰므로 개량이 시급해진다. 한국에서는 일제강점기에 복선화가 이루어진 경부선에서 자주 볼 수 있다.
-하지만 오늘날에는 거의 터널과 고가의 연속으로 만들어서 선로 두 가닥이 항상 붙어 있다. 이는 땅에 붙어다니면서 건널목을 줄창 만들면 충돌사고처럼 외부 요인에 따른 돌발 상황이 생길 확률이 높아지고 고속화가 어렵기 때문이다. 한국의 국가철도공단에서는 그 대신에 기존 시가지에서 너무 멀리 떨어져 짓는 게 문제가 되고 있다. 반면 일본에서는 외곽으로 이설하기보다는 현 부지 그대로 복선화하는게 보통이다. 일본의 장거리 여객철도 수요는 신칸센이 전담하고 기존 철도는 단거리 수요 위주이므로 역을 외곽으로 이설하면 수요 감소가 크기 때문이고, 그 때문에 기존선 개량이 거의 이루어지지 않는다.
+하지만 오늘날에는 거의 터널과 고가의 연속으로 만들어서 선로 두 가닥이 항상 붙어 있다. 이는 땅에 붙어다니면서 건널목을 줄창 만들면 충돌사고처럼 외부 요인에 따른 돌발 상황이 생길 확률이 높아지고 고속화가 어렵기 때문이다. 한국의 국가철도공단에서는 그 대신에 기존 시가지에서 너무 멀리 떨어져 짓는 게 문제가 되고 있다. 반면 일본에서는 외곽으로 이설하기보다는 현 부지 그대로 복선화하는게 보통이다. 일본의 장거리 여객철도 수요는 [[신칸센]]이 전담하고 기존 철도는 단거리 수요 위주이므로 역을 외곽으로 이설하면 수요 감소가 크기 때문이고, 그 때문에 기존선 개량이 거의 이루어지지 않는다.
 === 단선병렬 ===
 Bi-directional double-track
 ...
 신호보안장치를 양방향으로 설치하여 양방향운전이 가능하도록 한다. 수신호 없이 '''전자동 신호로''' 기능을 해야 단선병렬로 분류할 수 있다. 그렇지 않은 경우에는 단선병렬이라 보지 않는다. 단선병렬은 다시 일반적인 복선처럼 방향별 운행을 기본으로 하되 경우에 따라 쌍방향운전을 할 수 있는 쌍단선 혹은 양방향 운전 방식과 그냥 두 선로를 단선처럼 활용하는 단선병설로 나눌 수 있다.
 이 방식의 장점은 단순히 특정 역 사이를 운행하는 것뿐만 아니라, 수십km 간격으로 건넘선을 설치하여 선로의 일부만을 필요에 따라 단선으로 사용하는 것이 가능하다는 점이다. 따라서 단선병렬구간에서의 열차의 운행선변경은 역주행이 아니다.
 === 3선(복선+단선) ===
 [[三]]線 / Triple-track
 ...
 이 선로는 도로의 가변차로[* 특정방향 차선의 수를 자유롭게 조정할 수 있는 차로. 교통량에 따라 통행량을 다르게 할 수 있는 유연성이 있다.]처럼 운영하거나 특정방향의 교통량이 많을 경우, 분기에 의해 단선노선과 합류될 때 용량문제가 우려될 때 사용될 수 있다. 또한 복선의 역할에서 가운데 선로는 급행, 특급 운행등과 같은 용도나 화물선 등의 특별용도 또는 다른 열차를 빨리 보내기 위한 등 다양한 용도로 사용될 수 있다. 한국내에서는 보통 입환선 용도로만 사용하고 있다.
 여기서 주의할 것은, 3선궤와 3선을 착각하지 말아야 한다는 것이다. 3선궤는 서로 궤간이 다른 열차를 운행시키기 위해 하나의 선로에 3가닥의 궤도가 설치되어 있는 것, 즉 듀얼게이지이다. 노선에 따라 여러 궤간을 쓰는 나라에서 볼 수 있는 시스템.
 === 2복선(복복선) ===
 [[二]]複線, 複複線, 複々線 / Quadruple-track, 4-track
 ...
 한국에서는 구로역 ~ [[서울역]] 간 구간을 꼽을 수가 있다. 워낙 이 구간에 지나가는 열차들이 [[수도권 전철 1호선]]이며 무궁화호며 새마을호며 심지어 [[KTX]]도 다니므로 복복선으로는 모자라기 때문이다. 정확히는 구로역 ~ 용산역 구간은 복선 완행전철, 급행전철, 일반철도의 3개 복선이 연립한 형태이고 급행전철 선로가 끝나는 용산역 이북 구간은 복선+2단선으로 된 일반철도의 동쪽에 복선인 1호선이 다니는 형태로 다르다.
-하지만 서울로 가는 철도노선 중 남쪽에 있는 모든 노선이 연결되는 지역이므로 '''3복선으로도 부족하다.''' 수서평택고속선[* 서울·용산역의 고속철도 수요 분산 목적]과 신안산선[* 광명역 접근성 향상으로 서울·용산역의 역할을 분산하는 목적], 수색-금천구청 고속철도[* 서울~금천구청 간 병목현상 해결 목적]가 만들어지는 것도 이러한 상황을 해소하기 위한 것이다.
+하지만 서울로 가는 철도노선 중 남쪽에 있는 모든 노선이 연결되는 지역이므로 '''3복선으로도 부족하다.''' [[수서평택고속선]][* 서울·용산역의 고속철도 수요 분산 목적]과 [[신안산선]][* [[광명역]] 접근성 향상으로 서울·용산역의 역할을 분산하는 목적], 수색-금천구청 고속철도[* 서울~금천구청 간 병목 현상 해결 목적]가 만들어지는 것도 이러한 상황을 해소하기 위한 것이다.
 === 4복선 이상 ===
 -track, Octuple-track
 '''8개'''의 선로로 구성되어 있는 노선으로 사례는 매우 드문 편이다. 하지만 유럽에는 도시 중앙역을 기점으로 뻗어나가는 방사형 구조라, 여객선 + 화물선을 병렬로 설치하다 보니 4복선 5복선이 넘쳐난다. 특히 프랑스, 독일, 이탈리아(밀라노 일대).
-만약 수색~금천구청 고속선이 신설될 경우 조금 애매하긴 하지만 서울~구로 구간을 4복선이라 볼 수는 있겠다.(지하 복선+지상 3복선.)[* 사실 지하 2단선+지상 3복선이다. TVM430을 쓰는 모든 한국의 고속선은 단선병렬이다.]
+만약 수색~금천구청 고속선이 신설될 경우 조금 애매하긴 하지만 서울~구로 구간을 4복선이라 볼 수는 있겠다.(지하 복선+지상 3복선.)[* 사실 지하 2단선+지상 3복선이다. [[TVM430]]을 쓰는 모든 한국의 고속선은 단선병렬이다.]
 == 기타 ==
- * 여러 열차노선이 한데 모이는 중요한 역에서는 4복선, 5복선 이상도 볼 수 있다. 특히 해당 역이나 그 주변에 차량기지 같은 것이 있으면 선로수가 더 늘어난다. 하지만 이런 경우는 대부분 역이나 차량기지에 딸린 시설로 간주하기 때문에 진정한 4복선 이상으로 인정되려면 적어도 2~3개 역 이상은 형태를 유지해야 할 것이다. 예를 들면 중앙선의 상봉역-망우역, 호남선 하남역-광주송정역 구간 등이 그렇다.
- * 당진제철소 내부 철도는 4복선 이상의 철도로, 화물취급이 수시로 이루어진다.
+ * 여러 노선이 한데 모이는 중요한 역에서는 4복선, 5복선 이상도 볼 수 있다. 특히 해당 역이나 그 주변에 차량기지 같은 것이 있으면 선로 수가 더 늘어난다. 하지만 이런 경우는 대부분 역이나 차량기지에 딸린 시설로 간주하기 때문에 진정한 4복선 이상으로 인정되려면 적어도 2~3개 역 이상은 형태를 유지해야 할 것이다. 예를 들면 [[중앙선]]의 [[상봉역]]-[[망우역]], 호남선 하남역-[[광주송정역]] 구간 등이 그렇다.
+ * [[당진제철소]] 내부 철도는 4복선 이상의 철도로, 화물 취급이 수시로 이루어진다.