일본국유철도(비교)

 r38 vs r39
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 년에 운수성 철도 총국을 공기업화하면서 태어났다. [[태평양 전쟁]]이 끝난 이후 파괴된 철도의 복구가 계속되었으나 극심한 [[인플레이션]]과 막대한 인건비로 인해 철도 총국의 재정은 극도로 악화되었다. 한편 [[GHQ]]에서는 철도 총국, 전매사업 등의 [[공기업]]화를 요구하였고, 이에 따라 근거법인 일본국유철도법이 1948년 제정되었다. 국철이 설립된 것은 1949년 6월 1일이다.
-년에는 [[도카이도 신칸센]], 1975년에는 [[산요 신칸센]] 전구간을 개통하는 등 승객과 화물을 쓸어담으며 리즈 시절을 누렸다. 하지만 동시에 점점 적자가 늘어나기 시작했다. 1970년대에 접어들어 정치권에서 [[도호쿠 신칸센]],  [[조에츠 신칸센]],  [[세이칸 터널]],  [[세토 대교]] 등 새 철도노선 건설 요구가 잇따르면서 건설에 막대한 투자비를 쏟아부어야한데 반해서 기존 JR의 돈줄인 지방노선들의 수요는 [[이촌향도]]와 자가용 보급 및 고속도로 개통, 항공교통 대중화로 크게 줄어들었다. 그러나 [[다나카 가쿠에이]]의 일본열도개조론에 따라 지방토건 사업이 잇따라 벌어지자 지방선 건설은 크게 늘어났고, 결국 적자를 메꾸기 위한다는 명목으로 요금인상도 수시로 단행해서 국유회사임에도 사철에 비해 요금이 싸지도 않았다 즉, 신칸센이나 도쿄권, 간사이권, 나고야권 등 대도시권에서는 막대한 수익을 거두었지만 이걸 무리한 신규노선 확충과 지방노선 운영 및 수요감소로 죄다 까먹었다는 것이다. 그리고 [[노동조합]]의 [[파업]]도 잦았고, 적자인데다가 서비스도 좋지 않다는 식의 이미지도 박혀서, 국민들 신뢰도도 바닥을 쳤다.[* 이를 극복하기 위해 몇몇 역에서는 직원들이 지나가는 사람들 '''전부'''에게 인사하는 운동을 했다.]
+년에는 [[도카이도 신칸센]], 1975년에는 [[산요 신칸센]] 전구간을 개통하는 등 승객과 화물을 쓸어담으며 리즈 시절을 누렸다. 하지만 동시에 점점 적자가 늘어나기 시작했다. 1970년대에 접어들어 정치권에서 [[도호쿠 신칸센]],  [[조에츠 신칸센]],  [[세이칸 터널]],  [[세토 대교]] 등 새 철도노선 건설 요구가 잇따르면서 건설에 막대한 투자비를 쏟아부어야한데 반해서 기존 JR의 돈줄인 지방노선들의 수요는 [[이촌향도]]와 자가용 보급 및 고속도로 개통, 항공교통 대중화로 크게 줄어들었다. 그러나 [[다나카 가쿠에이]]의 일본열도개조론에 따라 지방토건 사업이 잇따라 벌어지자 지방선 건설은 크게 늘어났고, 결국 적자를 메꾸기 위한다는 명목으로 요금인상도 수시로 단행해서 국유회사임에도 사철에 비해 요금이 싸지도 않았다 즉, 신칸센이나 도쿄권, 칸사이권, 나고야권 등 대도시권에서는 막대한 수익을 거두었지만 이걸 무리한 신규노선 확충과 지방노선 운영 및 수요감소로 죄다 까먹었다는 것이다. 그리고 [[노동조합]]의 [[파업]]도 잦았고, 적자인데다가 서비스도 좋지 않다는 식의 이미지도 박혀서, 국민들 신뢰도도 바닥을 쳤다.[* 이를 극복하기 위해 몇몇 역에서는 직원들이 지나가는 사람들 '''전부'''에게 인사하는 운동을 했다.]
 국철도 자체적으로 적자를 개선할 방법을 찾고 있었는데, 그 중 하나가 [[통신]] 사업이다. [[일본전신전화공사]] 민영화와 함께 통신산업 자유화가 이루어지자, 자체 인프라를 활용해 광섬유망을 부설해서 통신 산업에 진출하고자 한 것. 그래서 [[미쓰이 그룹|미쓰이]], [[스미토모]], [[미쓰비시 그룹|미쓰비시]]와 손을 잡고 계열사로 일본텔레콤주식회사를 설립, 신칸센 노선을 따라 광섬유망을 부설하여 통신 인프라를 구축할 준비를 하다가 민영화 크리를 맞는다.[* 일본텔레콤은 이후 [[소프트뱅크]]가 인수한다. 후에 소프트뱅크텔레콤으로 이름이 바뀐 뒤 소프트뱅크BB, Y모바일과 함께 소프트뱅크모바일에 흡수합병된다. 유사한 사례로 [[한전KDN]]의 자회사인 파워콤([[LG U+]]의 전신)이 있다.]
 == 분할 [[민영화]] ==
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 또한 운임 인상을 반복했던 국철과 달리 JR 성립 이후에는 거의 운임 인상이 없었다는 점[* 운임 인상이 아예 없지는 않았다. [[JR 홋카이도]]와 [[JR 큐슈]], [[JR 시코쿠]]는 인상이 몇 번 있었고, 그 외의 JR 그룹도 [[소비세]] 인상에 따른 운임 인상이나 일부 열차의 전 좌석 지정석화 등으로 실질적 운임 인상이 이뤄지기는 했다. 하지만 그 어느 경우도 민영화 반대 진영에서 흔히 말하는 재앙 수준의 인상은 아니다.--국철 시절에 엄청나게 요금인상을 해댔으니까-- 물론 90년대 이후 버블경제가 무너지면서 일본 물가상승률이나 이자가 거의 바닥급이었다는 건 감안해야 한다.], 민영화 과정에서 노조를 강경하게 탄압하는 대신 직원들의 임금 수준과 복리후생을 크게 개선하여 파업이 크게 줄어들었다는 점, JR 성립 이후 철도 서비스 전반의 질적 향상이 있었다는 점도 성공하였다는 평가를 뒷받침하고 있다.
-또한 분할민영화로 인해 각 지역에 알맞는 경영전략이 수립되었다는 점도 분할민영화를 좋게 평가하는 요소 중 하나이다. 예를 들면 [[칸사이]], [[나고야시|나고야]]권 지역은 과거 국철 체제에서는 도쿄 수도권에만 관심을 쏟았던 영향으로 신차 도입이 거의 이루어지지 않고 서비스 질이 낮았지만 민영화 이후 각각 간사이권과 나고야권이 중심인 [[JR 서일본]]과 [[JR 도카이]]가 구형 차량을 물갈이하고 사철 대비 양호한 인프라를 살려 [[신쾌속|속달 보통열차]]를 도입하는 등 지역에 맞는 서비스를 제공해 편리성을 높이고 수익성을 개선한 바 있다.
+또한 분할민영화로 인해 각 지역에 알맞는 경영전략이 수립되었다는 점도 분할민영화를 좋게 평가하는 요소 중 하나이다. 예를 들면 [[칸사이]], [[나고야시|나고야]]권 지역은 과거 국철 체제에서는 도쿄 수도권에만 관심을 쏟았던 영향으로 신차 도입이 거의 이루어지지 않고 서비스 질이 낮았지만 민영화 이후 각각 칸사이권과 나고야권이 중심인 [[JR 서일본]]과 [[JR 도카이]]가 구형 차량을 물갈이하고 사철 대비 양호한 인프라를 살려 [[신쾌속|속달 보통열차]]를 도입하는 등 지역에 맞는 서비스를 제공해 편리성을 높이고 수익성을 개선한 바 있다.
 민영화를 통해 정치권의 무분별한 새 철도노선 건설 요구를 차단할 수 있다는 점도 민영화를 고평가하는 요소 중 하나이다. 정부의 의견에 복종해야 하고 정치권 및 정치권과 결탁한 지역 여론의 눈치도 봐야 하는 국철과 달리 민간 기업인 JR은 정부와 정치권의 눈치를 훨씬 적게 본다. 이에 따라 수익성이 나지 않는 노선은 아예 설치 자체를 거부하여 건설 자체가 이뤄지지 않고, 노선의 설계/건설 및 운영 과정에서 지역 여론이나 정치권의 눈치를 보지 않아도 되기 때문이다.
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