오리카에시(비교)

영어로는 'Doubling Back Operation'이라 한다.

=== 특징 ===

입환이 생략되어 준비시간이 매우 줄어들기 때문에, 고밀도 운행을 해야하는 경우나 지연이 심각하게 발생한 열차의 운전정리[* [[타절]]이라는 용어가 '운전정리'라는 범주 안에 포함된다.]에 사용할 경우 무서울 정도로 빠른 회차 및 지연회복을 보여준다.[* 수도권 전철 1호선(연천, 소요산, 동두천, 양주, 의정부, 광운대<입고차량 제외>, 지상서울, 인천, 서동탄, 천안, 신창)과 경의중앙선(임진강, 문산<입고차량 제외>, 서울, 용문<입고차량 제외>, 지평), 경춘선(청량리, 상봉, 춘천)은 대부분 이 방식으로 회차한다.] 다만 회차시에 두단식 승강장의 형태로 활용을 하기 때문에 고밀도로 열차가 투입되는 노선이라면 양쪽의 선로용량에 부하를 주는 단점도 있다.

* 일본 [[한큐 전철|한큐]]의 [[교토카와라마치역]]이나 [[도큐 전철|도큐]]의 [[츄오린칸역]], [[도쿄역]] [[츄오선]] 승강장이 이에 해당한다. 이 역은 종착역인 동시에 첨두시간대에는 아예 작정하고 오리카에시하는 역이기 때문에 열차가 역에 들어오자마자 승무교대와 동시에 '''3~4분 안에''' 행선지 세팅과 브레이크 점검 등 운행준비를 다 끝내고 그대로 되돌아간다. 한큐의 경우에는 지연이 심할때 양쪽 끝을 기관사를 탑승시켜, 한 명이 차장을 대신하고 40초만에 회차하여 되돌리는 경우도 있다.[* 그나마 기관사와 달리 차장은 승하차 출입문 취급 및 차내방송만 하는 정도로 업무 차이가 나고, 특히 교토선의 경우 한큐에서 자동방송이 가장 많이 송출되는 노선인지라 종착 즉시 양쪽 출입문을 개방하고, 그 즉시 발차 멜로디가 나오면서 제동시험과 출입문을 재취급라고 나간다. 그게 길어봐야 '''1분'''이다.] 특히 도쿄역 주오선 승강장의 경우 RH뿐만 아니라 평상시에도 그 많은 열차들을 겨우 '''1홈 2선'''으로 받아내야 하는 만큼 정말 하드코어한 오리카에시를 보여준다.

* 유럽의 경우, 중간 경유지가 [[두단식 승강장]]인 경우가 있어 오리카에시가 필수인 역이 있다. 이를테면 [[이탈리아]] [[베네치아]]의 산타 루치아 역.

* [[서울 지하철 2호선]]의 [[성수지선]]과 [[신정지선]] 내 열차가 이 방식으로 회차한다.[* 신도림역과 성수역은 각각 쌍상대식 승강장과 쌍섬식 승강장이지만, 신정지선과 성수지선만 놓고 볼 때는 단선 승강장이다. 까치산역도 신정지선만 놓고 보면 단선 승강장으로, 당역종착 플랫폼을 제외하면, 성수, 신도림역은 1상대 1섬식이다. 단 성수지선 [[신설동역]]은 회차선 이용과 오리카에시 회차가 병행된다.]

* [[서울 지하철 6호선]]의 [[신내역]][* 장래 연장을 대비해 복선 상대식 승강장으로 확장할수 있도록 설계해놓았다.][* 응암순환 구간도 단선이지만 여기서는 일방통행으로 열차가 운행하며 행선지를 바꾼다.]

* [[서울 지하철 7호선]]의 [[장암역]]

* [[경전선]] [[KTX]] 중 [[마산역]] 종착 열차는 5번 또는 6번 홈에서 제자리반복을 한다. [[진주역]]까지 운행하는 열차는 1번 또는 2번홈에서 제자리반복하는 방식으로 운행한다.

* 과거 [[경춘선]]에 [[NDC 디젤동차]]가 운행했을 때 [[청량리역]]에서 이런 식으로 나갔다. 대개 1번 승강장에서 탈 수 있었고, 그 1번 승강장은 두단식 승강장이다. 물론, 기관차가 장폐단으로 운영할 때도 있긴 했었는데, 그거는 극히 일부에 불과했다.

* [[긴자선]] [[아사쿠사역]]에서 상대식승강장 종점이지만 오리카에시로 운행한다. 2분에 1대씩 착발이 진행된다고 보면 된다.

==== 기타 ====

* 분기역에서 뒷방향으로 분기되는 선구로 가고 싶을 때.

* 과거에는 [[호남선]]이 [[대전역]]에서 [[경부선]]과 분기하였다. 이 때문에 경부선의 대전 북쪽 구간에서 호남선으로 들어가야 할 때는 반드시 대전역에서 정차해서 방향을 바꾸어야 했다. '대전역 [[가락국수]]'가 유명해진 것도 이 때문이다. 열차가 방향을 바꿀 때 승객들은 대전역에 내려서 대기해야 했고, 그 시간 동안 대전역에서 파는 가락국수를 먹게 되면서 유명해진 것이다. 이는 호남선을 복선화하면서 [[대전조차장역]]에서 [[서대전역]]으로 직결하는 선로를 깔아서 해결했다. 기존의 대전역과 서대전역을 연결하던 호남선 철로는 [[대전선]]으로 바뀌었다.

* [[순천역]] 이남 전라선과 순천역 동쪽 경전선을 운행할 때는 순천역에서 일단 정차한 후 열차의 방향을 바꾸어서 가야 했다. 여객열차 중 이 구간을 이용한 사례는 없지만 화물열차는 반드시 이를 행해야 했다. 마침 이 구간은 [[여수국가산업단지]]와 [[광양항]], [[포스코|광양제철소]]를 연결하는 중요한 구간이어서 화물열차의 수요가 많았다. 전라선과 경전선을 직결하는 [[전경삼각선]]을 개통하면서 이러한 작업은 사라졌'''었'''다. 전경삼각선을 지나던 유일한 정기열차가 순천역으로 우회운행 하면서 다시 오리카에시 방식으로 운행한다.

* [[JR 도카이]]의 [[도카이도 본선]]과 [[타카야마 본선]]이 [[기후역]]에서 분기되는데, 도카이도 본선과 타카야마 본선 모두 역의 동쪽으로 뻗어 있어서 오사카역 착발인 히다 25/36호를 제외한 특급 [[히다(열차)|히다]]는 이 역에서 진행방향을 바꿔 타카야마 본선에 진입해야 한다.

* [[JR 서일본]]의 [[도카이도 본선]]과 [[호쿠리쿠 본선]]이 [[마이바라역]]에서 분기되는데, 도카이도 본선과 호쿠리쿠 본선 모두 역의 북쪽으로 뻗어 있어서 특급 [[시라사기(열차)|시라사기]]는 이 역에서 진행방향을 바꿔 호쿠리쿠 본선에 진입해야 한다.

* 예전 [[광주송정역]] 정차 [[KTX]]를 [[광주역]]에도 정차시키는 계획의 방안으로 오리카에시가 고려되기도 했다.[[파일:attachment/광주역/광주역_KTX_오리카에시.jpg]]

* [[신분당선]] [[호매실역]] 연장 사업 때 [[광교역]] 인근 주민들이 열차가 광교역을 들렀다가 호매실로 가는 [[스위치백]] 방안을 요구했지만 반영되지는 않았다. 하지만 정확히는 스위치백이 아니라 오리카에시다.

* 게임 [[시티즈: 스카이라인]]

* 게임 내에서 차량기지 시스템이 구현되어있지 않아서인지 모든 철도가 종점에서 오리카에시 방식으로 회차한다. 다만 모드를 통해 지하철은 차량기지 시스템이 구현되며, 이 경우 종종 오리카에시 방식으로 회차하지 않는 모습을 볼 수 있다.

=== 관련 문서 ===

* [[철도 관련 정보]]

* [[회차]]