야마가타 신칸센(비교)

[include(틀:JR 동일본의 철도 노선)]

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||<-2> [[신칸센 E8계 전동차]] ||

||<width=90px><:>'''분류'''||[[미니 신칸센]] (운행계통)||

||<:>'''기점'''||[[후쿠시마역(후쿠시마)|후쿠시마역]]||

||<:>'''종점'''||[[신조역]]||

||<:>'''운영자'''||

||<:>'''사용차량'''||[[신칸센 E3계 전동차]][br][[신칸센 E8계 전동차]]||

||<:>'''차량기지'''||[[야마가타 신칸센 차량센터]]||

||<:>'''노선연장'''||148.6km||

||<:>'''궤간'''||1435mm||

||<:>'''선로구성'''||단선, 복선||

||<:>'''신호장비'''||ATS-P||

||<:>'''최고속도'''||130km/h||

[목차]

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== 개요 ==

이렇게 병결할 때의 문제는 한 쪽이 지연 먹으면 다른 쪽은 아무 이상 없어도 지연 먹는다는 것이다. 그럼에도 이렇게 하는 이유는 [[도쿄역]]-[[오미야역(사이타마)|오미야역]] 신칸센 전용선 구간의 선로용량 문제 때문이다. 이 구간은 시간당 13편성, 회송까지 15편성이라는 웬만한 지하철 수준의 편성을 자랑하는데 이로 인해 이 이상 편성을 늘리기 어렵다보니 병결하는 것이다.[* 이는 [[JR 동일본]]과 [[JR 홋카이도]]의 모든 신칸센 및 [[JR 서일본]]의 일부 신칸센까지 해당 선로를 이용하기 때문이다. 이는 [[조에츠 신칸센]]의 [[오미야역(사이타마)|오미야]]-[[신주쿠역|신주쿠]] 구간 신설의 명분이기도 했으나 해당 구간이 예산 문제(도쿄도의 어마어마한 땅값이 원인이었다..)로 취소되어 결국 이 꼴이...]

1992년에 개통한 후쿠시마-야마가타 구간의 미니신칸센 공사는 [[야마가타현]]과 JR 동일본 및 지역 은행이 출자자가 된 '야마가타 JR 직행특급보유'라는 [[제3섹터]] 회사를 설립하고, 이 회사가 미니신칸센 공사를 시행하였으며 차량도 구매했다. 이런 방식을 사용한 이유는 JR 동일본의 재정부담을 줄이기 위해서이다. 공사비와 차량 구입비를 JR 동일본에 대주고 선로 및 차량 사용료를 받은 것이다. 그래서 야마가타 신칸센에 투입된 [[신칸센 400계 전동차]]는 서류상으로는 JR 동일본 소유의 증결용 차량(429형), 예비차 1편성을 제외하고 이 회사의 소유였다. 이 회사는 2018년에 해산되고, 보유한 모든 시설은 JR 동일본에 양도되었다. 한편 1999년에 개통한 야마가타-신조 구간의 미니신칸센 공사는 JR 동일본이 직접 시행한 것이나, 공사비는 재단법인 야마가타현관광개발공사에서 야마가타현의 보조금과 지역 금융기관의 대출을 받아 JR 동일본에 무이자 대출해주는 방식으로 충당했다.

== 운행 차종 ==

* ~~[[신칸센 400계 전동차]]~~ - 퇴역

* [[신칸센 E3계 전동차]]

* [[신칸센 E8계 전동차]][* 2024년 3월 16일 운행 예정]

== 운행 등급 ==

* [[츠바사(신칸센)|츠바사]]

== 여담 ==

* 개통 초기에는 이 노선에서 [[건널목]] 사고가 나면 언론에서 '''신칸센 건널목 사고'''라고 보도했었다.--KTX도 기존선에서 사고나면 그러지 않았나-- 재래선 구간에서는 신칸센 차량도 130km/h 수준으로 주행하기 때문에 저러한 보도는 마치 320km/h 고속주행하다 사고가 난 것처럼 보이는 착각을 불러일으킨다. 일본의 신칸센은 법적으로 건널목을 만들 수 없으나 야마가타 신칸센과 같은 미니 신칸센은 법적으로 신칸센이 아니라 건널목을 만들어도 문제는 없다.[* 개궤 공사를 하면서 선로 개량 차원에서 몇 개 건널목을 없애고 건널목 경보 장치 등을 강화한 적은 있다.]

* [[오우 신칸센]](奥羽新幹線)이라고 하는, 이 노선에 병행하는 일반 신칸센 계획이 존재한다. [[후쿠시마역(후쿠시마)|후쿠시마역]]에서부터 야마가타를 거쳐 [[아키타역|아키타]][* 후쿠시마역을 제외하면 각 지역의 역 위치는 정해지지 않았다.]까지의 계획이며 이후 구간은 [[우에츠 신칸센]]으로 직결, [[신아오모리역|아오모리]]까지 연결한다는 계획이다. 다만 채산성이 없어서 일단 야마가타 신칸센이라도 개통시킨거라, 현실이 될 가능성은 극히 낮다.

* 미니 신칸센 노선은 신칸센 차량이 들어간다는 점을 제외하면 재래선과 완전히 동일하다. 법률상으로도 신칸센 노선이 아니고, 요금도 특급에 준하여 책정된다. 야마가타 '''신칸센'''이라는 명칭은 그 구간을 운행하는 운행계통의 명칭이다. [[사이쿄선]]이나 [[쇼난신주쿠라인]]이 기존에 있던 노선들의 조합만으로 만들어진 운행계통인 것과 마찬가지로 야마가타 신칸센 또한 [[오우 본선]]으로 이루어진 신칸센의 운행계통일 뿐이다. 이는 [[미니 신칸센]] 노선인 [[아키타 신칸센]]도 동일한 부분이다.

* 야마가타 신칸센 노선에서 내려온 차량이 [[후쿠시마역(후쿠시마)|후쿠시마역]]에서 병결할 때 센다이 방향 선로로만 인입선이 나있기 때문에 도쿄 방면 열차가 도호쿠 신칸센 전체를 가로질러 선로용량을 크게 잡아먹는다. 2026년까지 도쿄 방면 선로에 도호쿠 신칸센과 입체교차하는 인입선을 놓아 해결할 예정이다.

* [[아키타 신칸센]]이 개통된 이후에도 [[아키타현]]의 유자와, 요코테 방면으로는 야마가타 신칸센을 이용하는 경우가 제법 많다는 듯. 아키타 신칸센이 전석 지정석인데다 신칸센 구간의 영업km가 더 긴 탓에 표값이 비싼 것도 있고 연말연시나 휴가철에는 표 구하는 것부터 전쟁이다보니 대체 루트로서 야마가타 신칸센을 타고 [[신조역]]에서 [[오우 본선]]으로 환승하는 것이다. 2022년 3월 개정으로 츠바사도 전석 지정석이 되었으나, 요코테역까지는 아키타 신칸센 경유 시 17,350엔(4시간) vs 야마가타 신칸센 경유 시 14,210엔(5시간) 으로 여전히 가격 차이가 꽤 나는 편.

* [[세키네역|세키네]] ~ [[니와사카역|니와사카]] 사이의 산악 구간에서 폭우, 폭설 등으로 인한 지연이 번번히 발생하는데 [[도호쿠 신칸센|도호쿠]], [[조에츠 신칸센|조에츠]], [[호쿠리쿠 신칸센|호쿠리쿠]], [[아키타 신칸센|아키타]] 등 곳곳에서 가지치기가 벌어지는 JR 동일본의 신칸센망 특성상 큰 골칫거리가 아닐 수가 없어, 2017년에는 아예 이 구간을 장대 터널로 뚫어버리는 방안이 새로 나왔다. [[https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-100/|기사 원문]] 길이 23km, 공사기간 약 15년에 총 1,500억 엔 이상 소요되며, 만약 이 구간을 풀규격 신칸센으로 전환할 경우 추가로 120억 엔이 소요된다. 실현된다면 도쿄 ~ 야마가타 간 10분 이상의 소요시간 감축은 물론 고질적인 지연 문제를 상당 부분 해결 가능할 것으로 기대되고 있다. 다만 높은 비용 부담 때문에 실현 여부는 미지수이다. 한편 야마가타 신칸센의 풀규격화를 꾸준히 주장해왔던 [[야마가타현]]에서는 이왕 할거면 여기만이라도 우선 풀규격 신칸센으로 사업을 진행할 것을 요구하고 있다.

== 역 일람 ==

* 이 노선이 재래선 [[야마가타선]]의 선로를 이용하고, 야마가타선의 특급으로 운용되므로 환승노선에 야마가타선은 제외했다.

||<-2> ↑ '''직통운행''' ||<-5>[[파일:JRE-SKS.svg|width=17]][[도호쿠 신칸센]] [[도쿄역|도쿄]]까지 직통 ||

||<|11> [[오우 본선|오[br]우[br]본[br]선]] || 272.8 || 0.0 || [[후쿠시마역(후쿠시마)|후쿠시마]][br](福島) ||¶[[JR 동일본]] [[파일:JRE-SKS.svg|width=17]]도호쿠 신칸센 '''(직통운행)''', {{{#08A85A ■}}}[[도호쿠 본선]][br]¶[[후쿠시마 교통]] {{{#33679B ■}}}[[이자카선]][br]¶[[아부쿠마 급행]] {{{#808080,#7f7f7f ■}}}[[아부쿠마 급행선]] ||<-2> [[후쿠시마현]][br][[후쿠시마시]] ||

|| 312.9 || 40.1 || [[요네자와역|요네자와]][br](米沢) ||¶JR 동일본 {{{#a772d4 ■}}}[[요네사카선]] ||<|10> [[야마가타현|야[br]마[br]가[br]타[br]현]] || [[요네자와시]] ||