시티전차(비교)

이러한 대책을 가지고 1982년 시각표 개정으로 히로시마 지구에 시범적으로 운영하였고, 반응이 좋자 1984년부터 전국적으로 도입하기 시작했다. 히로시마 지구는 훗날 [[히로시마 시티 네트워크]]로 명명된다.

== 시티전차 프로젝트 실시 지역 ==

=== [[삿포로시|삿포로]] ===

[[하코다테 본선]]의 [[삿포로역]]-[[테이네역]] 간을 15-20분 간격, [[삿포로역]]-[[에베츠역]] 간을 30분 간격, [[치토세선]] [[삿포로역]]-[[미나미치토세역]] 간을 30분 간격으로 증편하였다.

차량은 711계와 키하 40계 디젤동차를 사용하였다, 그리고 나중에는 [[삿포로역]]-[[테이네역]] 간 10분 간격, [[삿쇼선]]도 30분 간격으로 증편되었다.

=== [[센다이시|센다이]] ===

1985년 3월 다이어그램 개정시부터 도입.

[[도호쿠 본선]] [[센다이역(미야기)|센다이역]]-[[이와누마역]] 간을 20분 간격, [[센다이역(미야기)|센다이역]]-[[마츠시마역]] 간을 30분 간격으로 운행하였다.

운행 차량은 451계·453계·455계·457계, 417계, 583계, 715계 1000번대를 투입하였다. 크림색 바탕에 녹색의 라인을 두른 열차의 도색에서 유래한 "그린 라이너"라는 애칭이 존재한다.

1986년 11월부터는 [[이와누마역]]~[[센다이역(미야기)|센다이역]] 구간을 15분 간격으로, 동시에 조반선과 센세키선의 배차간격도 30분~60분대로 크게 좁혀졌다.

=== [[니가타시|니가타]] ===

1985년 3월의 시간표 개정부터 도입.

[[신에츠 본선]] [[니가타역]]-[[니츠역]], [[에치고선]] [[니가타역]]-[[우치노역]] 간을 30분 간격, [[하쿠신선]] [[니가타역]]-[[토요사카역]] 간을 40분 간격으로 운행하였다.

차량은 기본적으로 115계를 운행하였으나, 신에츠 본선과 하쿠신선에서는 디젤동차도 사용하였다.

1986년 11월 다이어 개정으로 에치고선이 20분 간격, 하쿠신선이 30분 간격으로 증편된다.

=== [[나가노시|나가노]] ===

1985년 3월 시간표 개정으로, [[신에츠 본선]] [[나가노역]]-[[우에다역(나가노)|우에다역]] 간 노선을 30-40분 간격으로 운행하면서 "에코 열차"라고 명명하였다.

차량은 통상적으로 115계 1000번대 3량 편성.

[[토구라역]] 또는 [[우에다역(나가노)|우에다역]]에서 [[우에노역]]으로 가는 [[아사마(특급)|특급 아사마]]와 시간표를 연계시키기도 해 도쿄~나가노 지역의 접근성을 향상시키는 시도도 있었다.

=== [[시즈오카현|시즈오카 지구]] ===

1984년 2월 시간표 개정으로, [[도카이도 본선]] [[오키츠역]]-[[시즈오카역]]-[[시마다역]] 간을 15분 간격으로 운행하고 "스루가 셔틀" 이라고 명명하였다.

이 밖에, [[하마마츠역]]-[[토요하시역]] 간에서는 30분 정도의 배차를 보였다.

[[도카이도 본선(시즈오카 지구)]] 문서 참조.

=== [[나고야시|나고야]] ===

=== [[호쿠리쿠|호쿠리쿠 지구]] ===

1985년 3월 시간표 개정으로 [[호쿠리쿠 본선]] [[카나자와역]]-[[코마츠역]] 구간과 [[토야마역]]-[[타카오카역(토야마)|타카오카역]] 구간 보통열차를 각각 30분 간격으로 증편하고 "타운트레인 호쿠리쿠" 라고 명명하였다.

여담이지만 '''[[583계 전동차|국철 희대의 괴작]]'''인 [[419계 전동차]]가 이 때부터 운행되었다.

=== [[오카야마시|오카야마]] ===

1984년 2월 시간표 개정으로 [[산요 본선]] [[오카야마역]]-[[이토자키역]] 간을 20분 간격으로 운행하기 시작하였다.

또한 1986년 11월 시간표 개정시부터는 이토자키 방면이 15분 간격으로, [[아코선]]·[[하쿠비선]]의 배차간격도 30분 간격으로 좁혀진다.

=== [[히로시마시|히로시마]] ===

1982년 시간표 개정으로 [[산요 본선]] [[히로시마역]]-[[오노우라역]]·[[이와쿠니역]] 구간을 15분 간격으로 운행하며 "히로시마 시티전차"이라고 명명하였다.

또한 1984년 2월 시간표 개정시부터는 [[산요 본선]] [[히로시마역]]-[[사이조역]]구간과 [[쿠레선]] [[히로시마역]]-[[쿠레역]] 간을 30분 간격으로 증편하였다.

상세한 사항은 [[히로시마 시티 네트워크]] 참조.

=== [[타카마츠시|타카마츠]] ===

1985년 3월 시간표 개정으로 [[요산선]] [[타카마츠역(카가와)|타카마츠역]]-[[타도츠역]] 구간에서 쾌속·보통열차를 증편하였고. 쾌속열차는 급행과 아울러 20분 간격의 배차간격이 설정되었다.

당시, 시코쿠의 철도 노선은 전부 비전철 구간[* 참고로 [[JR 시코쿠]]의 주력전동차인 121계 전동차는 민영화 직전인 1987년 3월부터 운행되었다.]이었던 관계로, [[디젤동차]]가 주로 사용되었다.

또한 이 구간의 보통·쾌속과 급행열차의 자유석을 이용 가능한 기획승차권을 발매하기도 하였다.

=== [[후쿠오카현|후쿠오카 지구]] ===

1984년 2월 시간표 개정시부터 [[카고시마 본선]] [[코쿠라역]]-[[오리오역]] 구간과 [[후쿠마역]]-[[하카타역]] 구간을 15분 간격(쾌속은 60분 간격)으로, [[닛포 본선]] [[코쿠라역]]~[[신덴바루역]] 간을 30분 간격으로 증편하고 이를 "마이타운 열차"이라고 명명하였다.

이 외, 1986년 11월의 시간표 개정시에는 당시 비전화 구간이었던 [[사사구리선]]·[[치쿠호 본선]](현 [[후쿠호쿠유타카선]]) [[하카타역]]-[[신이즈카역]] 구간의 배차간격을 30분으로 설정하게 된다.

=== 그 외의 지역 ===

상기한 도시들 이외에도 1986년 11월의 시간표 개정시부터는, 모리오카-아키타, 야마가타, 후쿠시마, 우츠노미야, 와카야마, 시모노세키, 코치, 토쿠시마, 쿠마모토, 오이타, 카고시마 근교의 철도 노선에서도 30-60분 정도의 배차가 설정되었다.

== 결과 ==

시티전차 프로젝트는 성공을 거두어 각지의 통근수요를 흡수했지만, 이미 기울기 시작한 국철의 운명을 바꿀 수는 없었고, 결국 민영화의 수순을 밟게 된다. 그리고 이 프로젝트 덕에 일본철도는 [[JR그룹]] 또한 마치 일본의 여타 [[대형 사철]]과 같이 극단적인 여객철도 중심의 빡빡한 선로용량을 중심으로 운영하는 방향이 잡히게 되었다.

비슷한 프로젝트로 한국의 전국 [[광역철도]] 계획과 [[구간차|대만 철도 첩운화]]가 있다.

== 철도 민영화 이후 ==

이후 JR 6개사들은 이 프로젝트를 계속 이어나가면서, 완행/보통열차의 증편이나 쾌속열차 등 우등 등급의 설정, 새로운 역의 건설, 비전철화 노선의 전철/복선화, 교통카드 호환화를 실시하였다.

2012년 3월 기준으로 운행 열차는, 나고야권에서 시간당 8 - 9회, 삿포로권에서 시간당 8회, 후쿠오카권에서 시간당 7회 정도로 시간표가 설정되어 있다.

센다이 지구에서도 센다이 공항 액세스선이 개업하면서 운행 횟수가 시간당 6회로 크게 늘어나게 되었다.

== 여담 ==

* 시티전차는 말 그대로 도시권에서 운영하는 국전급의 통근/근교형 전동차를 만드는 프로젝트였기 때문에 시티전차를 실시한 도시권은 실질적으로 그 지역의 중심도시들이었다.

* 히로시마의 경우 시간당 4회로 시작해서 민영화 이후 전성기때에는 시간당 6회까지 운행했으나, 인구감소가 심화되기 시작하면서 2018년 현재는 시간당 4회로 다시 감소하였다.

* 그 외 지역은 1990년대 되어서 겨우 도입이 되었다.

* 과거 일본처럼 장거리 열차 위주의 운용을 하는 대한민국에서도 [[동해선 광역전철]]을 시작으로 [[충청권 광역철도|충청권]], [[대구권 광역철도]]과 같이 비슷한 형태의 시스템이 도입될 예정이다.

== 관련 문서 ==

* [[광역철도]]

* [[구간차]]