서울양양고속도로(비교)

==== [[강일IC|강일]] ~ [[동홍천IC|동홍천]] 구간의 상습 정체 ====

[[강일IC|강일]] ~ [[동홍천IC|동홍천]] 구간이 상습적으로 정체구간이다. 해당 구간은 현재 포화 상태이다.[* 물론 동홍천~양양 구간도 교통량이 적지 않은 편이며, 주말 및 공휴일, 명절에는 이 구간도 인제IC을 중심으로 상습 정체 구간이다. 평일 낮이나 비성수기에는 교통량이 그리 많지는 않으나 어디까지나 서울양양고속도로만 놓고 비교한 것이지 동해고속도로나 다른 강원도 구간에 비해서 교통량이 많다.]

해당 고속도로가 놓인 지역을 직접 통과하는 연선 지역의 수요는 물론, 본 고속도로와 직결된 올림픽대로를 이용하려는 교통수요도 이 고속도로가 소화하기 때문이다. 또한 화도 분기점에서 수도권제2순환고속도로와 연계되므로 [[수도권제2순환고속도로]]로 갈아타려는 수요도 이 고속도로가 소화한다. 수도권과 강원도를 잇는 역할만이 아니라 서울근교(양평, 구리, 하남, 남양주 등) 등지의 차량 또한 수도권제1순환고속도로와 올림픽대로를 이용하기 위해 이 고속도로로 몰리는 것도 상습정체에 악영향을 끼치는 상황이다.

부분개통이던 서울춘천고속도로 시절에도 강일 ~ 강촌 구간은 주말과 휴일에 정체가 생기지 않는 것이 이상할 정도였다.

이러한 도로 포화가 생긴 이유는 통행량을 과소 예측하여 대부분의 구간을 왕복 4차로로 설계[* 강일 ~ 화도 구간만 왕복 6차로이다. 단, 강일 ~ 미사 구간은 왕복 8차로이다.]했기 때문이다. 이 도로는 처음부터 최소 왕복 6~8차로로 만들었어야 했다.[* 단, 도로 폭을 넓히는 것은 가뜩이나 터널 구간이 많아 건설비가 비싸서 민자사업으로 추진된 이 도로의 건설비를 더 증가시켰을 것이다. 특히, 왕복 8차로 즉 편도 4차로는 터널을 공사할 때 들어가는 예산이 천문학적으로 증가하여 도로를 2차로짜리 2개로 분기 후에 터널을 2개(양방향 합치면 4개) 뚫고나서 터널 구간이 끝나면 다시 합류하도록 짓는 것이 더 저렴해질 정도이다.]

결국 정체를 조금이나마 해소하기 위해 서울 ~ 춘천 구간만이 부분 개통할 때 상습 정체 구간 시종점인 서종터널을 기점으로 서쪽 구간은 상·하행 갓길가변차로를 마련했으나 종전 차로 폭을 줄이고 없는 갓길까지 박박 긁어 겨우 한 차로를 추가한 것에 불과하기 때문에 폭이 매우 좁아서[* 갓길가변차로의 폭이 그 좁다는 수도권제1순환고속도로의 갓길가변차로보다더 좁고 노면상태 또한 좋지 않아 가뜩이나 소형차량만 이용할 수 있는데도 운전자들이 어지간한 정체에는 이용을 꺼리게 된다. 서울양양고속도로는 통상적인 고속도로의 갓길가변차로보다 폭 자체가 좁으며,(서울-춘천구간은 민자운영구간이며, 해당 운영사의 홈페이지를 참고해보면 갓길가변차로폭이 3m로 설치되어 있음을 공지하고 있다. 일반적인 고속도로 갓길가변차로의 폭은 3.25~3.5m이며 이게 관련 법규 위반은 아니다.) 배수를 위해 갓길에 각종 그레이팅과 배수로가 설치되어 있다. 갓길차로의 노반도 약간 기울어져 있어 승차감이 좋지 않고 주행이 다소 불안하게 느껴진다.] 소형차량만 이용 가능하다.[* 서울양양고속도로의 갓길가변차로를 대형차량이 이용한다면 터널이나 시설물에 부딪혀 사고의 위험이 있을 수 있다는 얘기이며, 무엇보다 다른 고속도로의 갓길가변차로보다 조금 더 좁다. 이게 문제가 되는 것이 편도 3차로의 고속도로는 통상적으로 화물차와 버스 등의 대형 차량이 3차로로 빠져서 저속주행을 하고 상위차로는 승용차 및 소형차가 주행하는 형태가 일반적이지만 본 고속도로는 구조적인 문제점이 더해져서 추월과 정속주행을 해야 할 상위차로에 저속차로로 빠져야 할 대형차량이 섞여 속도를 내지 못하는 것이다.][* 그나마도 비성수기나 평일에는 해당 차로 진입을 허용하지 않기 때문에 '''가변차로 이용이 불가능하다.''' 즉, 주말 및 공휴일이나 명절 한정으로 교통량이 많은 때에만 사용이 가능하다는 의미다.] 이러한 구조적인 문제로 대형차량 등 저속차량들이 갓길가변차로를 이용할 수 없기 때문에 상위차로의 차량과 섞여 교통흐름이 효과적으로 개선되지 못한다. 또한 갓길가변차로의 운영구간도 충분히 확충하지 못하였다.[* 실제로 이 도로를 이용하는 이용객은 최소 [[춘천JC|춘천 분기점]]까지는 왕복 6차로로 설계했어야 한다는 것에 동의한다. 앞으로도 남양주시 소재의 신도시 인구 유입에 따른 출퇴근 교통 수요증가와 주말에는 가평 및 강원도 일대로 가는 관광수요까지 더해 근본적인 확장공사를 하지 못하는 한 미래도 암울할 것으로 예상된다.]

이러한 문제로 인해 [[동홍천IC|동홍천]]-[[양양IC|양양]] 구간의 개통식에 참석한 한국도로공사 사장이 확장공사를 천명했지만, 막상 상습정체구간인 [[강일IC|서울]]-[[춘천JC|춘천]] 구간이 민자 구간이라 확장공사는 사실상 불가능할 것으로 예상된다. [[https://m.youtube.com/watch?v=D33BP1XdPlE|참고자료]] 끝내 늘어나는 교통량을 결국 버티다 못해 2018년 12월 31일 부로 갓길가변차로를 상행기준 강촌 나들목부터 설악 나들목 구간, 설악 나들목부터 가평휴게소까지 확대 시행, 이후 춘천분기점까지 확대하였으나, 이것도 어디까지나 임시방편에 불과하여 상습정체는 아직도 심각한 실정이다.

더 큰 문제는 이 고속도로를 보완할 다른 고속도로나 국도가 없거나 이미 포화상태라는 것. 인근에 고속도로나 국도의 노반이 될 만한 평지가 없고 구간의 대부분이 산지를 터널로 뚫어서 교각을 놓고 놓은 상황이며, 민자 구간의 특성상 확장 자체가 매우 어렵다. 경기도 구간[* 특히 남양주시 통과 구간]은 치솟는 땅값으로 토지 보상비도 만만치 않은 상황이며, 우회도로라고 할 수 있는 서울 - 춘천 구간을 잇는 46번 국도는 이미 고속도로 개통 전부터 포화 상태였으며 앞으로도 개선될 계획이 없다. 무엇보다 46번 국도의 서울-춘천 구간은 남양주 구간을 제외하고 고속화[* 굴곡이 심한 기존 도로의 선형개량, 최고 속도의 향상, 입체교차로 설치공사 등의 근본적인 구조개선이 이뤄지지 못한 상황이다. 또 과거 제한속도 80km인 구간도 가평-춘천 구간에는 마을 사람 보호 구간도 있어 60km로 제한되는 구간이 많이 있다. 즉 안 그래도 통행량이 넘쳐나는데 도로의 구조를 개선하질 못하니 표정속도를 더욱 갉아 먹게 된다. 여기에 제3수송교육연대가 청평면~가평읍 구간을 주행시험 코스로 쓰고 있고, 상색리에 있는 운전면허전문학원도 가평오거리~수리재삼거리 구간을 도로주행시험 코스로 쓰고 있는지라 이 두 곳의 연수차량들까지 얽히면 답이 없다.]가 전혀 이뤄지지 못했다. 또한 상습정체로 악명높은 청평, 남이섬, 가평, 강촌 지역을 전부 경유하기에 우회도로의 역할을 전혀 기대할 수 없다. 그리고 고속도로와 마찬가지로 46번 국도 또한 이미 도로변을 따라 유원지 및 도시개발이 대부분 이루어진 상황이라 단순확장도 사실상 불가능하다. 그나마 홍천-양양 구간은 44번 국도가 충분히 고속화되어 있어 대체 역할이 가능하다는게 다행이다.[* 이마저도 다 그렇진 않고 한계령구간은 왕복 2차로 산길이라 대체 역할을 하지 못한다.(앞으로도 인제양양터널 존재로 인해 선형개량은 없을것으로 보인다.)] 지방도까지 포함하면 덕소삼패IC부터 남춘천IC까지 86번 지방도와 70번 지방도가 이 고속도로를 거의 그대로 따라가지만, 대부분의 구간이 왕복 2차로에 급커브 구간이 너무 많고[* 특히 86번 지방도는 왕복 '''1차로'''가 있다.] 헤어핀 또한 상당하며, 북한강을 건너는 서종대교 구간에 지방도나 국도 교량이 없어서 대체를 제대로 하지 못하고 있다.[* 계획상으로는 86번 지방도가 북한강을 건널 예정이지만 현재 삽도 뜨지 않았다. 굳이 우회한다면 352번 지방도 - 45번 국도 - 352번 지방도로 단절 구간을 우회하는 것이 좋다.]

견디다 못한 춘천시와 강원도 측에서는 문제해결을 위해 제2경춘국도를 문재인 정부에서 추진하는 지역 균형 발전을 위한 예비타당성조사 면제사업[* 정기적인 사업이 아니다. 경제 활성화와 지역 균형 발전을 위해 예비타당성조사를 통과하기 힘든 지방의 대형 SOC 현안 사업들을 정부가 지자체별로 건의를 받고, 정부는 이를 검토하여 지역마다 예비타당성조사 면제를 해주는 사업이다. 다만 절차의 형평성과 심의를 통과한 사업의 적절성, 서울 및 인천 지역은 면제 대상에서 제외되는 등 역차별의 문제점도 일부 지적된다.]에 강원도 차원으로 건의하였고, 심의를 통과하였다. 다만 노선이 통과할 춘천시와 가평군의 입장이 판이하게 달라 노선 선정 시 진통이 예상된다.[* 강원도와 춘천시의 계획은 신경춘로 금남 나들목에서 끊긴 자동차전용도로를 춘천시 서면 당림리, 더 나아가 춘천시 순환대로까지 최단 거리로 직결하여 2021년 말 개장이 예정된 레고랜드와 화천, 양구 등 강원 북부 지역의 수도권 접근성을 크게 개선할 것으로 기대하고 있다. 그러나 가평군 입장에서는 노선이 가평군을 대부분 경유해 가므로, 노선을 현 46번 국도와 비슷하게 놓아 가평군 내 상습정체를 개선하려는 기대를 가지고 있다. 아직 설계 절차를 거치지 않았으니 어떻게 될지 지켜봐야 할 일이다. 또한 노선 자체를 서울부터 새로 신설하는 것이 아니라 기존 신경춘로 금남 나들목 이후의 구간을 연장하는 계획이므로 기존 남양주시 구간 신경춘로의 왕복 6차로 확장 역시 이루어져야 상습정체를 개선할 수 있을 것으로 예상하며, 결국 서울양양고속도로의 통행량이 분산되어 넘어올 남양주시에서도 이를 인지하고 우려하고 있다.]

제2경춘국도 외에도 서울양평고속도로가 추진중인데, 서울양평고속도로를 비발디파크 인근을 거쳐 춘천까지 연장한다면 춘천행 수요를 떨어낼 수 있을 것으로 보인다.

하지만 관련해서 추진이 늦어지면서 [[서울양양고속도로]]와 함께 [[올림픽대로]]와 직결되어 있는 김포한강로를 끼고 있는 김포한강신도시[* 서울양양고속도로의 실질적 기점] 인구도 갈수록 폭증하는 바람에 [[춘천속초선]] 짓기도 전에 총체적 난국에 빠지고 말았다.[* 이 말의 뜻은 저 지역에서 강원도로 이동할 때 가장 빠른 노선이 서울양양고속도로 뿐이라는 것이다. 서울시 다른 지역은 청량리역에서 경춘선/중앙선/경강선을 이용하여 강원도로 이동할 수 있다. 하지만 김포시는 청량리역까지의 거리가 상당한지라 대체철도의 의미가 없어서 강원도로 이동시 무조건 도로를 이용해야 한다. 도로기점은 강일IC 또는 미사대교가 맞지만 고속화도로 스펙의 도로가 [[올림픽대로]]-김포한강로 순으로 계속 이어지기 때문에 직진만 한다면 최종 종점이 김포한강신도시가 되는 셈이다. 그리고 이 논리대로라면 한강 건너편 자유로를 이용하는 파주시와 고양시도 그대로 적용이 된다.]

==== 휴게소 및 졸음쉼터 직전 구간의 상습 정체 ====

[[#부족한 휴게소 및 졸음쉼터|휴게소 및 졸음쉼터가 부족하여]] 하나의 휴게소에 차량이 몰릴 수 밖에 없다. 이로 인해 휴게소 진입로에서 정체가 발생하여 본선에까지 영향을 주는 일이 잦다.