서울양양고속도로(비교)

== 문제점 ==

=== 상습 정체 구간 ===

정확히는 '''서울~동홍천 구간의 포화'''를 말한다.[* 물론 홍천~양양 구간도 교통량이 적지 않은 편이다. 특히 주말 및 공휴일, 명절에는 이 구간도 인제IC을 중심으로 '''[[정체|{{{#red 상습 정체}}}]]''' 구간이다. 그나마 평일 낮이나 비성수기에는 교통량이 그리 많지는 않다. 물론 어디까지나 동해고속도로나 다른 강원도 구간에 비해서 교통량이 많은 편이긴 하지만.] 해당 고속도로가 놓인 지역을 직접 통과하는 연선 지역의 수요는 물론, 본 고속도로와 직결된 올림픽대로를 이용하려는 교통수요도 이 고속도로가 소화하기 때문이다. 또한 화도 분기점에서 수도권제2순환고속도로와의 연결이 확정되어 있어 해당 고속도로의 포화는 더욱 심화될 예정이다.[* 해당 분기점이 건설될 화도 분기점의 위치가 화도IC과 너무 근접하게 설계된 것으로 드러나 개통 전부터 혼선과 사고 위험이 우려되고 있다. 이미 비슷한 구조의 제2경인고속도로 일직 분기점-석수 나들목 간, 부산외곽순환고속도로의 대감JC이 이런 구조인 탓에 항상 엇갈림에 의한 사고 사례가 발생하고 있다.] 부분개통이던 서울춘천고속도로 시절에도 강일~강촌 구간은 주말과 휴일에 정체가 생기지 않는 것이 이상할 정도였다. 도로 포화의 원인으로는 통행량 과소 예측을 원인으로 볼 수 있는데 최초 개통 시 강일~화도 구간만을 왕복 6차선으로 설계했기 때문이다.[* 서울양양고속도로와 간접 연결된 올림픽대로를 이용하여 서울로 진입하려는 양평, 가평, 하남 등 서울 근교의 차량 통행량도 엄청난 데 주말에는 여행객들의 차량 통행량이 추가되어 남양주요금소부터 올림픽대로까지 그냥 쭉 밀린다고 보면 된다. 물론 하행도 나란히 막힌다. 한국도로공사의 교통예보를 잘 활용하자.] 단순히 수도권과 강원도를 잇는 역할만이 아니라 서울근교(양평, 구리, 하남, 남양주 등) 등지의 차량 또한 수도권제1순환고속도로와 올림픽대로를 이용하기 위해 이 고속도로로 몰리는 것도 상습정체에 악영향을 끼치는 상황이다. 애초에 이 도로는 최소 왕복 6~8차로로 만들었어야 했다.

결국 늘어나는 통행량을 버티다 못해 서울-춘천 구간이 부분 개통할 때 상습정체 구간인 서종터널을 기점으로 상·하행 갓길가변차로를 마련했으나 종전 차로 폭을 줄이고 없는 갓길까지 박박 긁어 겨우 한 차로를 추가한 것에 불과하기 때문에 소형차량만이 이용할 수 있으며,[* 서울양양고속도로의 갓길가변차로를 대형차량이 이용한다면 터널이나 시설물에 부딪혀 사고의 위험이 있을 수 있다는 얘기이며, 무엇보다 다른 고속도로의 갓길가변차로보다 조금 더 좁다. 이게 문제가 되는 것이 편도 3차로의 고속도로는 통상적으로 화물차와 버스 등의 대형 차량이 3차로로 빠져서 저속주행을 하고 상위차로는 승용차 및 소형차가 주행하는 형태가 일반적이지만 본 고속도로는 구조적인 문제점이 더해져서 추월과 정속주행을 해야 할 상위차로에 저속차로로 빠져야 할 대형차량이 섞여 속도를 내지 못하는 것이다.][* 그나마도 비성수기나 평일에는 해당 차로 진입을 허용하지 않기 때문에 '''가변차로 이용이 불가능하다.''' 즉, 주말 및 공휴일이나 명절 한정으로 교통량이 많은 때에만 사용이 가능하다는 의미다.] 이러한 구조적인 문제로 대형차량 등 저속차량들이 갓길가변차로를 이용할 수 없기 때문에 상위차로의 차량과 섞여 교통흐름이 효과적으로 개선되지 못한다. 특히 갓길가변차로의 폭이 일반적인 갓길가변차로보다 유독 좁고 노면상태 또한 좋지 않아 가뜩이나 소형차량만 이용할 수 있는데도 운전자들이 어지간한 정체에는 이용을 꺼리게 된다.[* 서울양양고속도로는 통상적인 고속도로의 갓길가변차로보다 폭 자체가 좁으며,(서울-춘천구간은 민자운영구간이며, 해당 운영사의 홈페이지를 참고해보면 갓길가변차로폭이 3m로 설치되어 있음을 공지하고 있다. 일반적인 고속도로 갓길가변차로의 폭은 3.25~3.5m이며 이게 관련 법규 위반은 아니다.) 배수를 위해 갓길에 각종 그레이팅과 배수로가 설치되어 있다. 갓길차로의 노반도 약간 기울어져 있어 승차감이 좋지 않고 주행이 다소 불안하게 느껴진다.] 또한 갓길가변차로의 운영구간도 충분히 확충하지 못하였다.[* 실제로 이 도로를 이용하는 이용객은 최소 [[춘천JC|춘천 분기점]]까지는 왕복 6차로로 설계했어야 한다는 것에 동의한다. 앞으로도 남양주시 소재의 신도시 인구 유입에 따른 출퇴근 교통 수요증가와 주말에는 가평 및 강원도 일대로 가는 관광수요까지 더해 근본적인 확장공사를 하지 못하는 한 미래도 암울할 것으로 예상된다.] 그래서 [[동홍천IC|동홍천]]-[[양양IC|양양]] 구간의 개통식에 참석한 한국도로공사 사장이 확장공사를 천명했지만, 막상 상습정체구간인 [[강일IC|서울]]-[[춘천JC|춘천]] 구간이 민자 구간이라 확장공사는 사실상 불가능할 것으로 예상된다.[[https://m.youtube.com/watch?v=D33BP1XdPlE|참고자료]] 끝내 늘어나는 교통량을 결국 버티다 못해 2018년 12월 31일 부로 갓길가변차로를 상행기준 강촌 나들목부터 설악 나들목 구간, 설악 나들목부터 가평휴게소까지 확대 시행하였으나, 이것도 어디까지나 임시방편에 불과하여 상습정체는 아직도 심각한 실정이다.[* 2019년 기준, 공휴일 및 연휴기간은 물론 매주 금요일 오후부터 일요일 야간까지는 항시 갓길가변차로를 개방한다고 보면 된다. 문제는 그렇게 해도 여지없이 막힌다. 또한 2019년 추석부터는 [[강일IC|서울]]구간-[[남춘천IC]]까지 막히던 것이 [[춘천JC|춘천분기점]]까지 이어져 현재 춘천시 통과구간에도 갓길가변차로 공사를 하였다.]

서울양평고속도로가 추진중인데, 서울양평고속도로를 비발디파크 인근을 거쳐 춘천까지 연장한다면 춘천행 수요를 떨어낼 수 있을 것으로 보인다. 서울양평고속도로보다 더 근본적인 해결을 하려면 [[춘천속초선]] 철도를 하루빨리 짓고, 이 틈에 강화간성고속도로(DMZ 고속도로)까지 몰아쳐서 추진한다면 [[서울양양고속도로]]의 문제를 한번에 해결할 수 있을 것이다. 하지만 [[서울양양고속도로]]와 함께 [[올림픽대로]]와 직결되어 있는 김포한강로를 끼고 있는 김포한강신도시 인구도 갈수록 폭증하는 바람에 [[춘천속초선]] 짓기도 전에 총체적 난국에 빠지고 말았다. 즉 '''서울양양고속도로 실질적인 기점이 바로 김포한강신도시'''이다.[* 이 말의 뜻은 저 지역에서 강원도로 이동할 때 가장 빠른 노선이 서울양양고속도로 뿐이라는 것이다. 서울시 다른 지역은 청량리역에서 경춘선/중앙선/경강선을 이용하여 강원도로 이동할 수 있다. 하지만 김포시는 청량리역까지의 거리가 상당한지라 대체철도의 의미가 없어서 강원도로 이동시 무조건 도로를 이용해야 한다. 도로기점은 강일IC 또는 미사대교가 맞지만 고속화도로 스펙의 도로가 [[올림픽대로]]-김포한강로 순으로 계속 이어지기 때문에 직진만 한다면 최종 종점이 김포한강신도시가 되는 셈이다. 그리고 이 논리대로라면 한강 건너편 자유로를 이용하는 파주시와 고양시도 그대로 적용이 된다.]

로드뷰로 서울방면 양양분기점을 주행하면 차로 체계가 별로인 것을 알 수 있다. 운전자들의 혼동을 일으켜 병목 현상이 일어나 정체가 자주 발생한다.

이것은 양양IC 진입 차량보다 통행량이 많은 동해고속도로 북양양, 속초IC에서 서울로 가는 차랑에게 우선권을 주기 위한 것이다.

=== 일부 구간/차로의 노반이 불량함 ===

노면 아래에 배수로가 설치되어 있어서 춘천~동홍천 구간[* 정확히는 동산1터널 종점~화촌1터널 시점.]에서 노면이 좋지 않아 승차감이 별로다. 화도~춘천 구간의 가변 차로 노반 상태보단 승차감이 낫긴 하다.[* 다행히 춘천~동홍천 구간의 총 연장이 12km 정도로 약 6분 정도만 참으면 된다. (정체가 없는 경우만 해당)]

아래 로드뷰에서도 노면의 차이를 육안으로도 볼 수 있다: [* 춘천~동홍천 구간은 바닥에 선 같은 게 그어져 있다.]

춘천~동홍천: [[https://map.naver.com/p/search/%ED%99%94%EC%B4%8C3%ED%84%B0%EB%84%90/place/237110071?c=16.00,0,0,0,adh&p=9hqyItJP9JKrS4h4gvv3XA,120,-5.75,37,Float&isCorrectAnswer=true|로드뷰 보기]]

동홍천~양양: [[https://map.naver.com/v5/entry/place/693097973?c=16.16,0,0,0,dha&p=PNvRy5HFhc4aXivfoRwNoA,-101.41,-14.31,80,Float|로드뷰 보기]]

앞에서 언급된 것과 같이 피크 타임의 교통량을 해소하기 위해 초기 건설 계획에는 없었던 가변차로제를 도입하게 되었다. 일반차선을 왼쪽으로 살짝씩 옮기면서 좌측 길어깨를 법령상 한계까지 최대한 줄여서 공간을 쥐어짜 가변차로를 만들었다.[* 똑같은 왕복 4차선 상습정체 민자고속도로인 논산천안고속도로도 이러한 식의 확장을 같은 시기에 검토했으나, 이쪽은 안전 문제가 크다는 판단으로 포기했다.]

그러나 이렇게 억지로 가변차로를 만든 결과, 차로가 편평하지 않고 배수로 쪽으로 어느 정도 기울어져 있으며 수도권제1순환고속도로의 가변차로보다도 폭이 좁다. [* 일반 구간은 벅벅 긁어서 공간이라도 냈지 터널 구간은 2차로 구격 도로에 차로는 3차로가 되는 식으로 가변 차로를 시행하므로 터널 구간에서는 좁다. 노면 상태가 안 좋아 덜컹거려서 가득이나 닿을 것 같은 데 더 불안해 지는 건 덤. ]게다가 배수를 위한 그릴 마크가 새겨져 있어 주행감이 좋지 않다.

덤으로, 차선을 옮기는 과정에서 기존 차선을 긁어낸 흔적이 남아 있어 기존 차로를 주행할 때에도 불쾌한 진동이 전해지고는 한다. 특히 1차선은 실선이었던지라 좀 심한 수준이다.

수요가 많은 지역을 바로 잇기보다 단거리 + 토지 수용 및 공사에 상대적으로 걸림돌이 적은 구간을 중심으로 노선을 짠 결과 일부 나들목은 이름과 달리 그리 접근성이 좋지 않은 문제가 있다. [[덕소삼패IC|덕소삼패나들목]], [[화도IC|화도 나들목]], [[양양IC|양양 나들목]]처럼 수요가 많고 접근성도 좋은 곳도 있지만, [[서종IC|서종 나들목]], [[강촌IC|강촌 나들목]], [[남춘천IC|남춘천 나들목]]처럼 실제 지역과 멀리 떨어진 곳에 나들목이 위치하여 운전자들을 골탕 먹이는 곳이 많다.

일단 [[서종IC|서종 나들목]]은 서종면에 있기는 하지만, 주변에 딱히 수요가 없을뿐더러 수요가 있을 만한 곳까지는 10km 이상 더 가야만 한다. [[강촌IC|강촌 나들목]]은 이름만 강촌일 뿐 실제로는 남면에 있으며, 실제 강촌까지는 15km 이상을 더 가야 한다. [[남춘천IC|남춘천 나들목]]은 춘천시 동산면에 있으니 남춘천은 맞지만, 이름만 보고 춘천 시가지 근처라고 생각하면 큰 낭패를 본다. 실제로 춘천 시가지까지 바로 가기 위해선 동산TG를 지나서 [[춘천JC]]를 통해 [[중앙고속도로]]로 환승해서 [[춘천IC]]로 가는 경로를 이용해야 하며, 이 경로를 이용할 시 춘천시 석사동으로 바로 갈 수 있다. 결국 보다 못한 춘천시에서 춘천 시내 방면 지방도를 개량하여 접근성을 개선하였다. 그러나 워낙 [[남춘천IC|남춘천 나들목]]에서 춘천시 시가지까지의 거리가 멀고 개량된 도로도 선형이 좋지 않아 홍천군 홍천읍 중심지까지의 소요시간과 차이가 별로 없을 정도다. 예를 들면 춘천발 수도권 방면 시외버스는 강촌 나들목에서 고속도로로 진입하는데, 남춘천 나들목을 이용한 직통버스와 소요 시간에서 별 차이가 없다.

이 문제는 동홍천 - 양양 구간이 훨씬 심각하다. 특히 인제 나들목은 인제군의 중심지인 인제읍에서 '''39km'''[* 직선 거리도 20km나 되고 길이 험해서 외곽에서 읍내로 가는 것 뿐인데도 어지간한 지자체를 국도로 가로질러 가는 수준의 거리가 나온다.][* 평평한 고속도로를 타고 간다고 해도 최소 '''20분''' 이상이 소요되는 거리다.]나 떨어져 있으며 사실상 '기린IC', '현리IC'라고 불러도 좋을 위치에 있다. 또한 인제 나들목에서 현리를 거쳐 인제읍으로 이어지는 31번 국도가 왕복 2차로이고 도로 선형이 나빠서 인제읍까지 이동하는데 1시간 가까이 소요된다. 따라서 인제읍으로 간다면 종전처럼 [[동홍천IC|동홍천 나들목]]에서 44번 국도로 진출하는 것이 도로 여건, 소요 시간 측면에서 더 유리하다. 실제로 네이버 지도에서 검색을 해보면 서울시청~인제군청 기준으로 올림픽대로를 타고 가다가 동홍천 나들목에서 내리면 약 2시간 정도 걸리는데, 인제 나들목에서 내리면 2시간 40분 정도가 걸리고, 심지어 내촌 나들목을 경유지로 설정하면 '''아예 다시 내촌 나들목으로 들어가라고 한다!!'''[* 네이버 지도 기준이다. ] 내촌 나들목도 내촌면이나 서석면의 중심지와 별로 안 가깝다. 단지 이 구간은 나들목 자체가 적어 문제가 적게 느껴질 뿐이다.

이 도로의 개통으로 인해 옛 44번 국도 주변 지역 경제가 완전히 초토화되고 말았다. 이 고속도로가 전 구간 개통하기 전에는 서울에서 양양이나 속초로 가는 루트가 무조건 [[동홍천IC|동홍천 나들목]]에서 44번 국도를 타고 가다가 미시령동서관통도로를 타고 미시령터널을 지나거나, 톨게이트 비용이 아깝고 운전에 자신이 있다면 44번 국도를 그대로 타고 가 한계령을 넘는 방법 말고는 없었다. 하지만 서울양양고속도로 개통 이후 44번 국도 통행량이 매우 크게 줄어들면서 주변 상권은 성수기임에도 사람들이 몰리지 않아 적자를 기록하고 있으며, 이로 인해 문을 닫는 업소들이 속출하고 있다. 교과서에도 실려 있는 인제군 용대리 황태덕장도 사람들이 몰리지 않아서 상인들이 울상인 모습이 TV 뉴스에 자주 포착되었다.

당장 춘천까지만 개통되었을 당시에도 6번 국도와 46번 국도 구간의 수많은 휴게소들이 문을 닫았고, 특히 경춘로 연선의 남양주 ~ 춘천 구간의 휴게소 '''85%''' 이상이 폐업을 했으며 44번 국도 상권도 궤멸해 동홍천IC 서쪽의 휴게소 '''90%'''가 폐업을 했다. 게다가 미시령터널 역시 통행량이 줄어들어, 안 그래도 엄청난 규모로 강원도가 미시령터널 운영사(미시령동서관통도로주식회사)에 지원하고 있던 손실보전금(MRG)의 규모가 엄청나게 커졌고, 이는 강원도 재정에 막대한 부담을 주고 있다.

[[내린천휴게소]]는 국내에서 드문 상공형 휴게소인데다, 한때 화장실과 주차 시설이 부족해서[* 애초에 상공형 휴게소로 설계된 것도 부지 문제 때문이다.] 늘 사람들이 붐비기 일쑤였다. 심지어 인제 나들목과 휴게소가 붙어 있는 구조여서 휴게소를 들어가거나 나올 때 혼란을 겪는 운전자들이 많다. '''게다가 서울양양고속도로의 마지막 휴게소이다 보니 인원 분산도 잘 안 된다.''' 동해고속도로 최북단 휴게소인 양양휴게소도[* 그마저도 양양휴게소는 2023년 현재까지도 임시휴게소에서 벗어나지 못하고 있고, 앞으로도 개선될 여지가 없는 탓에 실질적으로 동해고속도로 최북단 종점인 속초 나들목으로 나가기 전에는 여기가 마지막 휴게소이다. 다행히 동해고속도로가 고성까지 연장되면 속초휴게소가 생길 예정이다. 물론 이는 먼 미래 이야기일 뿐이다.] 양양 분기점의 남동쪽에 있어서 서울양양고속도로에서 양양 분기점 북서쪽 구간으로 간다면 내린천휴게소에서 충분히 쉬어야 한다. 허리 역할을 하는 홍천휴게소는 아예 규모 자체가 작다. 아니면 인제졸음쉼터 이용하는 것도 방법이다.

== 기타 ==

[youtube(Xb8KNm42shQ)]