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| 94 | 94 | 또한 규모 면에서도 상대적으로 작다고 할 수 있다. 도내에서는 [[신주쿠역]]이나 [[이케부쿠로역]]을 따라가기에는 많이 부족해 보이고, 또한 [[오사카역|오사카 스테이션 시티]]가 개업한 이후로는 다른 JR 대표역[* [[JR 서일본|서일본]]은 [[오사카역]], [[JR 도카이|도카이]]는 [[나고야역]], [[JR 큐슈|큐슈]]는 [[하카타역]], [[JR 홋카이도|홋카이도]]는 [[삿포로역]]이며 다들 규모가 몹시 큰 편이다. 물론 예외로 [[JR 시코쿠|시코쿠]]의 [[타카마츠역(카가와)|타카마츠역]]이 있긴 하지만.] 중에 가장 규모가 작아 보이기까지 한다. |
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| 96 | 그도 그럴 게, 도내의 주요 역들이 도쿄역의 그 기능[* 이해를 위해 비유하자면, 모든 기능을 [[서울역]]에 집중시키지 않고, [[용산역]]이나 [[청량리역]], [[영등포역]], [[수서역]], [[광명역]] 등으로 분산한 서울의 여객 철도를 보면 쉽게 이해할 수 있다. 사실 이런 역할은 일본이나 한국만 그런 게 아니고 현대의 많은 대도시들의 철도망이 이렇다. 과거에 비해서 유동인구가 많아지고 경제 수준이 성장하면서 철도를 통해 이동하는 인파 역시 끊임없이 늘어나기 때문에 과거만큼 각 역들이 혼자서 이용객을 다 감당하는데는 무리가 있기 때문이다.]을 분담하는 형태로 지어진 탓이다. 서쪽의 부도심 지역 및 고속버스 터미널은 [[신주쿠역]], 사이타마, 군마와의 연결은 [[이케부쿠로역]], | |
| 96 | 그도 그럴 게, 도내의 주요 역들이 도쿄역의 그 기능[* 이해를 위해 비유하자면, 모든 기능을 [[서울역]]에 집중시키지 않고, [[용산역]]이나 [[청량리역]], [[영등포역]], [[수서역]], [[광명역]] 등으로 분산한 서울의 여객 철도를 보면 쉽게 이해할 수 있다. 사실 이런 역할은 일본이나 한국만 그런 게 아니고 현대의 많은 대도시들의 철도망이 이렇다. 과거에 비해서 유동인구가 많아지고 경제 수준이 성장하면서 철도를 통해 이동하는 인파 역시 끊임없이 늘어나기 때문에 과거만큼 각 역들이 혼자서 이용객을 다 감당하는데는 무리가 있기 때문이다.]을 분담하는 형태로 지어진 탓이다. 서쪽의 부도심 지역 및 고속버스 터미널은 [[신주쿠역]], 사이타마, 군마와의 연결은 [[이케부쿠로역]], 카나가와와의 연결은 [[시부야역]], 도쿄 제1의 현관인 [[나리타 국제공항|나리타]] 및 치바, 이바라키, 도치기와의 연결과 [[도호쿠 신칸센]]의 환승은 [[우에노역]], 도쿄 제2의 현관인 [[도쿄 국제공항|하네다]]와의 연결과 [[도카이도 신칸센]]의 환승은 [[시나가와역]]. 다른 역들은 저 기능들을 한군데 모아놨으니 비교가 될 리가.[* 그래도 덕분에 이 모든 역을 잇는 [[야마노테선]]은 JR 동일본의 밥줄들 중 하나가 되었다.] 게다가 도쿄역과 가까운 [[하마마츠초역]], [[신바시역]], [[아키하바라역]], [[유라쿠초역]] 등이 모두 이용객 60만이 넘는 대형 역들로서 도심으로 진입하는 인원을 분산하는 기능을 하며, 접근하는 사철 노선이 없어 신주쿠나 이케부쿠로같은 대형 터미널로 발달하지는 못했다. | |
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| 98 | 98 | 물론 주변에 지어진 도쿄 스테이션 시티 시설들도 엄연히 도쿄역의 일부로 크고 아름다운 건물들이긴 한데, 본체인 도쿄역사는 문화재라서 증축할 수가 없으니 다 부속 건물로 지어져서 도쿄역 자체의 규모를 늘리지는 못하고 있다.[* 게다가 JR 동일본이 주도했다고는 하지만 다이마루가 있는 GranTokyo North Tower 같은 경우 미쓰이 부동산 산하로 되어 있는 일종의 [[민자역사]]라 아예 다른 회사이기까지 하다. 까놓고 말해서 역사라기보단 역에 붙어있는 고층 빌딩에 더 가까울 정도.] 동쪽 출구에 해당하는 야에스구치 쪽 역사가 약간이나마 체면치레하는 정도. 도쿄의 현관 지못미. |
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