도카이도 신칸센(비교)

[include(틀:신칸센)]

[include(틀:JR 도카이의 철도 노선)]

||<-2><)><tablealign=right><tablewidth=360px><bgcolor=#f77321>{{{#!wiki style="margin: 0px -5px"

|| 1964년 [[일본국유철도]]에서 제작한 기록영화 ||

[[https://www.youtube.com/watch?v=fcLTamxWPP8|2014년 10월 1일에 개통 50주년을 맞이한 기념으로 주요 역, 리니어 철도관 등지에서 여러 가지 행사가 진행되었다. 영상은 리니어 철도관에서 열린 개통식 재현 퍼포먼스]]

[[https://www.youtube.com/watch?v=cBXc4cQHhsI|리니어 철도관에서 AMBITIOUS JAPAN을 연주하며 축하 공연을 펼치는 JR 도카이의 직원들]][* 기관사, 역무원, 일반 직원 등으로 이루어진 사내 밴드가 직접 공연했다.]

== 노선 데이터 ==

* 구간: 도쿄~신오사카 515.4km (영업거리 552.6km)

* 궤간: 1435mm

* 역 수: 17

* 신호장 수: 2

* 운전지령소: 신칸센 종합지령소 (도쿄), 신칸센 제2종합지령소 (오사카)

* 열차운행관리시스템: 신칸센 운행관리 시스템 (COMTRAC)

* [[대도시근교구간#s-4.2|오사카 근교구간]]: 마이바라~신오사카

* [[전차특정구간]]: 도쿄~시나가와, 교토~신오사카

* 나고야 시내: 나고야

* 교토 시내: 교토

* 오사카 시내: 신오사카

* 도쿄~기후하시마: 신칸센 철도사업본부

* 마이바라~신오사카: 칸사이 지사

최고 등급 주요 노선인데다가 신칸센을 타고 집값이 싼 지방 중소도시에서 살면서 도쿄, 오사카, 나고야로 출퇴근, 혹은 등교하는 직장인과 학생들이 많기 때문에[* 일본의 직장들은 관습적으로 교통비를 임금과 별도로 지급하며 대중교통에 의한 교통비로 지급되는 금액은 매달 15만엔까지 비과세로 처리된다.([[https://www.nta.go.jp/users/gensen/tsukin/index2.htm|출처링크, 일본 국세청, 일본어]]) 하지만 주거지 위치와 상관없이 무조건 교통비를 지급해야한다는 법률은 없기 때문에 신칸센을 이용해야 할 정도로 먼 곳에 거주하는 경우 회사와 적당한 선에서 - 예를 들어 50:50으로 부담한다든가 - 타협하는 경우도 종종 있다.] '''배차 간격이 지하철 수준으로 조밀'''한 것으로도 유명하다. 시간당 보통 노조미 12편성, 히카리 2편성, 코다마 2편성[* 이 코다마 중 1편성은 [[나고야역|나고야]] 종착. 이 공백을 히카리 중 [[신오사카역|신오사카]] 종착 편성이 나고야역 이후로 각 역에 정차하며 메꿔준다.]으로 도합 16편성[* 나고야역 이후 15편성.]이 운행되고 있다. 평균 '''3~4분에 한 대''' 간격으로 270km/h 이상의 고속열차들이 단일 노선을 달리는 것인데 이런 배차 조밀도는 '''전 세계를 통틀어도 유일무이'''하다. 실제로 교토역에서 오사카 방향 열차가 13번 홈에서 출발해서 홈을 다 벗어날 때쯤 다음 차량이 14번 홈으로 들어오곤 한다. 이러한 배차간격은 가감속이 매우 빠른 차량덕에 가능한 것으로, 초대 차량인 0계의 경우 '''16량 전체에 모터를 장착해''' 출력을 끌어올림으로써 배차간격을 극도로 좁혔고, 2021년 운행하는 [[N700계]] 계열 차량의 경우 14M 2T로 운행중이다.

편성의 대다수를 차지하는 노조미의 경우 도쿄 ↔ 오사카를 2시간 반 전후로 끊으며, 히카리도 3시간대다. 2017년 자료에 의하면 수도권 ↔ 나고야간 항공 대비 점유율은 이미 100%에 가까운 상태이며(일 7.6만 명 이용) 수도권 ↔ 케이한신간 점유율도 86%에 달한다.(일 14.2만 명) [[http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2017-02.pdf|자료 출처]]

== 열악한 선형 ==

전쟁 중 계획된 '''탄환열차 계획'''을 그대로 써먹었다. 선로 용지가 이미 확보되어 있었던 데다 공사가 마무리되어가는 구간도 있었기 때문이다.[* 대표적으로 [[아타미역]]과 [[미시마역]] 사이의 신탄나터널은 놀랍게도 '''1941년'''에 착공되어 1943년 공사 중지 시점에는 어느 정도 공사가 진행된 상태였다. 이 터널은 도카이도 신칸센 전용으로 결정되어 1959년 공사가 재개, 1964년에 완공된다.] 그럼에도 최소 곡선반경도 비교적 작은 '''R=2,500m''' 선이며[* 경부고속선 최소 곡선반경이 약 R=7,000m이며 강릉선, 중앙선 등 250km/h급 준고속선도 R=3,000m에 달한다. 철도동호인 단체한테 늘 까이는 호남고속선의 오송 드리프트조차도 최소곡선반경이 R=5000m로, 300km/h도 못내는 도카이도보다는 '''매우 준수한 편'''이다.] 성토구간이 전체의 53%를 차지하는 등 일본 제일의 고속철도 노선이라고 하기에는 '''선형이 심하게 나쁘다.''' 곡선이 많아 속도 제한 구간이 산재하는데 특히 '''[[아타미역]] 구간'''[* [[오다와라역|오다와라]] - [[미시마역|미시마]]]이 압도적으로 나쁘고 그 다음으로 [[기후하시마역|기후하시마]] - [[하마마츠역|하마마츠]] 구간의 선형이 나쁘다. 아타미역은 필수 정차역이 아닌지라 정차도 안 하는데 어김없이 열차들이 느려지는 아타미 드리프트('''185km/h''' 제한[* 실제로는 더 느린 '''160km/h'''급으로 통과한다. 185km/h는 최속달인 노조미 한정.], R='''1,500m'''[* 이 정도의 심한 곡선반경은 속도를 최대한 올려도 '''200km/h''' 남짓밖에 못 낼 정도로 고속선 치고는 상당히 느리고 열악한 편인데 곡선반경 안에 '''[[아타미역]]'''이 통째로 들어가 있어 더욱 느려졌다. 정차역이 건설되지 않았다는 가정 하에 선로 캔트조정(기울기)이나 탈선방지용 가드레일 및 열차 자체의 틸팅 시스템을 최대한 이용한다 해도 240km/h가 한계점이다.])는 일반인 사이에서도 제법 인지도가 있다. 이러다보니 최고속도 역시 열차 스펙과 별개로 300km/h 달성이 어려운 상황이다. 1992년 이후 270km/h에서 20년 이상 증속하지 못했으나 틸팅이 가능한 N700계를 개발 및 투입하는 등 여러 방면에서 이를 극복하기 위해 노력하였고 그 결과 285km/h까지는 달성했다.

== 세계 최고의 고속철도 규격화 시스템 ==

=== 극단적인 패턴 시각표 ===

[[히카리(열차)|히카리]] 정차역을 보면 어느 정도 운행패턴을 파악할 수 있다. 신요코하마 - 나고야 간에서 시즈오카, 하마마츠에 5분간 정차하는 히카리는 정차하는 5분 사이에 노조미를 적어도 한 편성, 많으면 두 편성 보내는 패턴(두 편성을 보내는 경우 한 편성은 거의 임시편성)이다. 이렇게 시즈오카와 하마마츠에 정차하고 나면 나고야 출발 후에는 노조미와 마찬가지로 교토와 신오사카에만 정차하여 노조미에 추월당하지 않는다. 이 열차는 [[산요 신칸센]]의 [[오카야마역]]까지 운행한다. 산요 신칸센 구간에서도 오카야마까지 모든 역에 정차. 이런 패턴을 가진 히카리를 시즈오카 히카리라고 한다. 오전, 오후 시간에 변칙적으로 아타미나 미시마에 정차하기도 한다.

다만 2021년 이후 도입되는 N700S계의 경우 좌석이 4석 줄어들어 1319석이다. 이는 일본 정부의 배리어프리 방침에 따라 휠체어 대응좌석을 기존의 편성당 2석에서 6석으로 늘려야 했기 때문. JR 도카이는 기존 차량의 좌석개조 계획이 없다고 밝혔기 때문에 한동안 도카이도 신칸센의 좌석배치 통일은 깨지게 되었다.

차량 스펙 또한 거의 통일되어 있다. 이 때문에 과거 후속차량을 뽑을 때마다 규격 안 맞고 차량스펙이 딸리는 0계와 100계는 조기에 몰아냈으며, 500계도 성능은 좋았지만 규격과 비효율성 등의 문제로 몰아냈다. 이는 해당 선구에서 뒤떨어지는 스펙의 열차를 기준으로 선로용량이 정해지기 때문이다. 대피 및 대기, 중간회차, 혹은 열차 투입 시간 등을 적절히 활용하면 어느 정도 완화할 수 있지만 도카이도 신칸센은 [[JR 도카이]] 최대 수익원이라 표정속도를 깎아먹을 이유가 없는 상황. 게다가 이외에는 전부 재래선이라 다른 노선에 굴릴수도 없어서 퇴역한 차량은 바로 폐차장으로 가거나, 그나마 규격이 같은 [[산요 신칸센]]을 운영하는 [[JR 서일본]]으로 양도한다.

== 여담 ==

정차역들의 경우 위치에 관계없이 신칸센 정차 플랫폼을 [[JR 도카이]]에서 관리하고 있다. 이러한 현상은 일본국유철도 분할 민영화 당시 지역에 따라 소속 회사를 배정하되, 신칸센의 경우는 한 노선 전체를 한 회사에 배정하는 식으로 다른 정책이 쓰이기 때문이다. 그래서 도카이도 본선(東海道本線)은 아타미 - 마이바라 구간만 JR 도카이 소속이지만 도카이도 신칸센은 전 구간이 JR 도카이 소속으로 되어 있다. 그래서 [[JR 서일본]] 관할지역내 [[신오사카역]], [[JR 동일본]] 관할지역 내 [[도쿄역]]이라도 신칸센이 정차하는 플랫폼은 JR 도카이가 관리하며 역명판도 JR 도카이 스타일. 그렇기 때문에 이런 경우의 역에는 같은 JR 그룹이라도 각 회사에서 파견한 역장이 임명된다. 말하자면 '''도쿄역장이 2명'''이 되는 것이다. 이런 형태는 일본에서는 어렵지 않게 찾아볼 수 있으며, 한국에서도 운영주체가 다른 두 지하철 노선 환승역은 각 운영주체가 각각 역장을 임명한다. 참고로 도카이도 신칸센은 도호쿠 신칸센과 개찰구, 승강장을 공유하지 않는다(신오사카역과의 차이점). 따라서 동일본 패스로 도쿄역 도카이도 신칸센 승강장에 출입하는 게 불가능하다.

== 운행 차종 ==

* [[신칸센 N700계 전동차]]

* [[신칸센 N700S계 전동차]]

=== 舊 운행 차종[* 도카이도 신칸센에서는 퇴역했으나 여전히 다른 노선에서 현역으로 운행중인 차종] ===

* [[신칸센 500계 전동차]][* 예전에는 도카이도-산요 신칸센 노조미로 운행되다가 현재는 산요 신칸센 단일구간에서 코다마로 뛰는 중. 편성도 반토막났다.]

* [[신칸센 700계 전동차]]

|| '''[[신오사카역|신오사카]]''' ([[파일:JR_area_HAN.png|width=17]])[br](新大阪) || 552.6 || 515.4 || '''{{{#ff8c00 の}}} {{{#red ひ}}} {{{#0042fb こ}}}''' ||¶JR 서일본 [[파일:JRC-SKS.svg|width=17]][[산요 신칸센]] '''(직통운행)''',[br][[파일:JRW-A.svg|width=17]]JR 교토선 (A46), [[파일:JRW-F.svg|width=17]][[오사카 히가시선]] (F02)[br]¶[[오사카메트로]] [[파일:Osaka Metro-M.svg|width=17]][[오사카메트로 미도스지선|미도스지선]] (M13) || [[오사카시]][br][[요도가와구]] ||

|| ↓ '''직통운행''' ||<-6>'''전 운행등급''' : [[파일:JRC-SKS.svg|width=17]]산요 신칸센 [[히메지역|히메지]], [[오카야마역|오카야마]], [[히로시마역|히로시마]], [[고쿠라역|고쿠라]], [[하카타역|하카타]]까지 직통운행 ||