노들역(비교)

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-과거에 [[1번 국도]]였던 노량진로 아래에 놓여 [[한강대교]], 상도터널 입구에 놓인 교통의 요지에 있다. 그러나 전형적인 [[배산임수]] 지형에 놓여 역세권이 거의 형성되어 있지 않으며, 이런 문제로 9호선이 생기기 전부터 그냥 차가 지나가기만 하는 곳이었다. 이는 노들역이 개통하고 나서도 역의 이용객이 저조한 원인으로 작용하였다. 실제로 하루 9,000명이 조금 안 되는 사람들이 타고 내려, 9호선에서 26위로 중하위권이다.
+과거에 1번 국도였던 노량진로 아래에 놓여 한강대교, 상도터널 입구에 놓인 교통의 요지에 있다. 그러나 전형적인 배산임수 지형에 놓여 역세권이 거의 형성되어 있지 않으며, 이런 문제로 9호선이 생기기 전부터 그냥 차가 지나가기만 하는 곳이었다. 이는 노들역이 개통하고 나서도 역의 이용객이 저조한 원인으로 작용하였다. 실제로 하루 9,000명이 조금 안 되는 사람들이 타고 내려, 9호선에서 26위로 중하위권이다.
 호선의 특징이 급행역과 완행역의 이용객 수가 큰 차이를 보이기는 하지만, 노들역은 완행역 사이에서도 이용률이 저조한 편이다. 심지어 2014년에 개통되어 역세권이 절반도 개발이 안 된 [[마곡나루역]], 2015년에 개통된 9호선 2단계 구간의 다섯 개 역보다 승하차객 수가 적다. 게다가 2013년에 9천 명을 넘은 이래 2014년에 정점을 찍고 이용객이 지속적으로 감소하여, 2017년에는 5년 만에 일평균 9천 명 이하로 줄어들었다.
-노들역의 수요가 줄어드는 이유로는 갈수록 급행 열차로 쏠리는 9호선의 특성이 꼽힌다. [[노량진역]]이 1.1km 가량 떨어진 곳에 있으니 역 간격이 딱히 짧은 것은 아니지만, 전통적으로 40년이 넘도록 영업해왔던 노량진역에 대한 의존도가 워낙 높은 곳이다보니 서울의 다른 곳으로 보다 빨리 가기 위해서 노들역세권 주민들조차 노량진역을 찾는 비중이 더 크기 때문이다. 다니는 버스노선이 워낙 많은 길이라 그 노선들을 통틀어서 보면 노량진역-노들역 간 버스의 배차간격은 따지는 것이 의미가 없는 수준으로 조밀한 것도 이 점에 작용한다고 보인다. 특히 서울 [[사대문안]] 원도심권으로 가려면 노량진역에서 1호선을 타거나 한강대교를 건너가는 버스를 이용하는 쪽이 훨씬 빠르기에 강북권의 수요를 제대로 흡수하지 못한다는 단점이 있어 수요가 감소하는 원인이 되고 있다.
+노들역의 수요가 줄어드는 이유로는 갈수록 급행 열차로 쏠리는 9호선의 특성이 꼽힌다. [[노량진역]]이 1.1km 가량 떨어진 곳에 있으니 역 간격이 딱히 짧은 것은 아니지만, 전통적으로 40년이 넘도록 영업해왔던 노량진역에 대한 의존도가 워낙 높은 곳이다보니 서울의 다른 곳으로 보다 빨리 가기 위해서 노들역세권 주민들조차 노량진역을 찾는 비중이 더 크기 때문이다. 다니는 버스노선이 워낙 많은 길이라 그 노선들을 통틀어서 보면 노량진역-노들역 간 버스의 배차간격은 따지는 것이 의미가 없는 수준으로 조밀한 것도 이 점에 작용한다고 보인다. 특히 서울 사대문안 원도심권으로 가려면 노량진역에서 1호선을 타거나 한강대교를 건너가는 버스를 이용하는 쪽이 훨씬 빠르기에 강북권의 수요를 제대로 흡수하지 못한다는 단점이 있어 수요가 감소하는 원인이 되고 있다.
 == 승강장 ==
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