김해국제공항(비교)

 r45 vs r46
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 또한 국내 지방공항으로는 유일하게 유럽 노선인 루프트한자의 부산-[[인천국제공항|인천]]-뮌헨 노선을, 에어버스 A340을 투입해 운항하고 있었다. 물론 인천에 중간 기착하지만 미주 노선과 달리 중간 기착지가 최단거리 동선상에 위치한 덕분에 거리나 시간면의 손실이 적었다.
-그런데 루프트한자에서 [[2014년]] 3월 30일 부로 인천 착발로 단축했다.[* 관계자가 스스로 장사가 잘 된다고 언급할 만큼 수요는 보장되는 노선이었으나, '''[[국토교통부]]와 [[대한항공]]의 인천공항 집중을 위한 부산 취항 방해''' 및 김해-[[인천국제공항|인천]] 간 국적사 내항기 운영과 인천공항행 [[KTX]] 개통 등이 주요 원인으로 꼽히고 있다. 그 중 KTX는 폐지됐고, 하이드런트 급유 시설은 2019년 8월 1일에 신설됐다.] [[http://info.topasweb.com/BBS/BBSView.aspx?info_div=1&info_code=lh&bbs_code=80&bbs_kind=2&p_code=64&export=&num=63707|#]] 김해공항 장거리 노선 확충을 위해 노력하던 부산시 입장에서는 그야말로 크리티컬 대미지를 먹은 셈. 실제로 델타 항공이 철수한 이래 뮌헨행 노선은 '''김해공항 장거리 노선의 상징'''이나 다름없는 노선이었기 때문에, 여파가 상당히 크다. 어차피 미주 방면은 델타 항공이 있을 때도 나리타나 [[인천국제공항|인천]] 어느 한쪽을 경유할 수밖에 없었고 부산 - 도쿄 노선 또한 대한항공, 에어부산, 일본항공 등의 대체 노선이 충분했기 때문에 여파가 적었지만 유럽 방면의 경우는 인천까지 가지 않고도 부산에서 출발할 수 있던 것이 이제는 버스, KTX, 내항기를 이용해서 인천으로 갈 수 밖에 없게 되었다.
+그런데 루프트한자에서 [[2014년]] 3월 30일 부로 인천 착발로 단축했다.[* 관계자가 스스로 장사가 잘 된다고 언급할 만큼 수요는 보장되는 노선이었으나, '''[[국토교통부]]와 [[대한항공]]의 인천공항 집중을 위한 부산 취항 방해''' 및 김해-[[인천국제공항|인천]] 간 국적사 내항기 운영과 인천공항행 [[KTX]] 개통 등이 주요 원인으로 꼽히고 있다. 그 중 KTX는 폐지됐고, 하이드런트 급유 시설은 2019년 8월 1일에 신설됐다.] [[http://info.topasweb.com/BBS/BBSView.aspx?info_div=1&info_code=lh&bbs_code=80&bbs_kind=2&p_code=64&export=&num=63707|#]] 김해공항 장거리 노선 확충을 위해 노력하던 부산시 입장에서는 그야말로 크리티컬 대미지를 먹은 셈. 실제로 델타 항공이 철수한 이래 뮌헨행 노선은 '''김해공항 장거리 노선의 상징'''이나 다름없는 노선이었기 때문에, 여파가 상당히 크다. 어차피 미주 방면은 델타 항공이 있을 때도 나리타나 [[인천국제공항|인천]] 어느 한쪽을 경유할 수밖에 없었고 부산 - 도쿄 노선 또한 대한항공, 에어부산, 일본항공 등의 대체 노선이 충분했기 때문에 여파가 적었지만 유럽 방면의 경우는 인천까지 가지 않고도 부산에서 출발할 수 있던 것이 이제는 버스, KTX, 내항기를 이용해서 인천으로 갈 수밖에 없게 되었다.
 아니면 도쿄(나리타)[* 이게 좀 문제가 있다. 현재 도쿄발 주요 유럽 노선이 '''[[도쿄 국제공항|하네다]]'''로 옮겨 갔기 때문이다. 이미 상당수의 도쿄발 유럽 직항이 [[나리타 국제공항|나리타]]에서 [[도쿄 국제공항|하네다]]로 옮겨 가거나, 양쪽에서 병행 운항 중이다. [[전일본공수]]는 [[나리타 국제공항|나리타]]발 유럽 직항이 대부분 없어졌으며, [[루프트한자]]의 경우도 나리타에서는 [[뮌헨 국제공항|뮌헨]] 직항은 고사하고 [[프랑크푸르트 국제공항|프랑크푸르트]]행도 [[간사이 국제공항|오사카]] 경유편만 탈 수 있다. [[루프트한자]] 직항편은 [[도쿄 국제공항|하네다]]에서 이용 가능하다. 하지만 하네다행 정기편 개통이 어려우니 이래저래 딜레마다.], 베이징이나 상하이, 홍콩, 타이베이를 경유하는 방법도 있지만, 당연히 기존의 부산-[[인천국제공항|인천]]-뮌헨 노선에 비해 상당히 시간이 걸릴 수밖에 없다. 그런데 2017년에 A350을 들여오는대로 부산 ~ 뮌헨을 다시 취항한다는 이야기가 있었다.[[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2014/04/30/0200000000AKR20140430166100051.HTML|#]][* 다만 같은 기사에 부산∼[[뮌헨 국제공항|뮌헨]] 노선([[인천국제공항|인천]] 경유)의 적자가 가중되었다는 내용이 같이 있다. 사실 대부분 인천에서 내려서 버스, [[KTX]]나 국내선 환승(부산행 내항기)으로 내려오는 게 상식이라는 점을 생각한다면 당연하다.] 하지만 이후에 별다른 소식이 없이 무산되었다. 2015년 9월 23일에 [[대한민국]] - [[네덜란드]] 항공 협정을 개정하여 [[대한민국]] - [[네덜란드]] 노선을 증편하기로 합의하였다. 증편분은 KLM의 암스테르담 - 부산 노선 주 3회 신설(암스테르담→ 부산 → 후쿠오카 → 암스테르담)과 대한항공의 [[인천국제공항|인천]] - 암스테르담 화물노선 주 7회로 증편이다. 한국과 네덜란드 양국 정부의 허가 조건으로 빠르면 2015년 10월 25일(암스테르담발)과 26일(한국과 일본발)부터 KLM 암스테르담→ 부산→ 후쿠오카→ 암스테르담 노선을 주 3회 신규 취항하기로 추진할 예정이었다. [[http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20150924_0010311299&cID=10809&pID=10800|기사]][[http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20150902000094|기사대로라면]] 후쿠오카 착발인 KL869/870이 부산 경유로 될 수도 있었다.[* 김해국제공항의 이륙 중량 문제 등으로 인해, 만약 취항이 성사된다면 [[암스테르담 스키폴 국제공항|암스테르담]] → 부산 → [[후쿠오카 공항|후쿠오카]] → [[암스테르담 스키폴 국제공항|암스테르담]] 순으로 될 가능성이 높았다. [[암스테르담 스키폴 국제공항|암스테르담]] → [[에콰도르]] [[키토(에콰도르)|키토]] → [[과야킬]] → [[암스테르담 스키폴 국제공항|암스테르담]] 노선(KL751)이 비슷한 방식으로 운항되고 있다.] 그러나 KLM 측이 부산 취항 계획이 없다고 못박았고, 무기한 취항이 연기되고 있다가 결국 수요 부족을 이유로 암스테르담 ↔ 후쿠오카 노선이 2016년 1월 5일에 단항되면서 KLM이 부산에 입성할 가능성은 날아갔다.
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 위에서 서술되었듯 [[부산일보]]의 기사에 따르면, [[국토교통부]]와 [[대한항공]]의 방해 공작 때문에 이루어지지 못한 거라고 한다. 내용인즉슨 [[핀에어]]가 부산에 취항하려면 대한항공에 손실금을 보전해 주어야 하며 김해착발 승객에게는 [[헬싱키 반타 국제공항|헬싱키]]에서 유럽 타 지역으로 환승하는 표를 팔 수 없게 해야 한다는 얘기이다. 웃긴것은 이러고서도 '''동일한 항공사가 운행하는 인천 노선은 오히려 운항을 종용했다.'''[[http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20171226000353|#]]
-이렇게 핀에어 입장에서 조건이 좋지 않으니 핀에어도 취항하려 하다가도 이런 식으로는 안 되겠다며 물러서기를 그동안 반복했던 것이다. 부산지역 시민 단체들은 국토교통부의 설명에 대해 납득을 할 수 없다며, 국토부는 [[대한항공]]의 부산발 장거리 노선 개설에는 관심도 없었다가 외항사가 취항하려 하면 방해하는 공작을 벌인다는 반응이다.[* [[핀에어]]는 [[헬싱키 반타 국제공항]]이 아시아와의 거리가 가깝다는 점을 이용한 환승장사에 지속적인 관심을 보이고 있다. 즉 부산 노선을 띄우는 것이 [[틈새 시장]]을 잡을 겸 [[헬싱키 반타 국제공항]]을 거점 환승 공항으로 만드는 데 도움이 될 거라 예상한 것이다. 이러한 점에서 볼 때 환승 불가 조항은 핀에어 입장에서 치명적일 수 밖에 없다.]
+이렇게 핀에어 입장에서 조건이 좋지 않으니 핀에어도 취항하려 하다가도 이런 식으로는 안 되겠다며 물러서기를 그동안 반복했던 것이다. 부산지역 시민 단체들은 국토교통부의 설명에 대해 납득을 할 수 없다며, 국토부는 [[대한항공]]의 부산발 장거리 노선 개설에는 관심도 없었다가 외항사가 취항하려 하면 방해하는 공작을 벌인다는 반응이다.[* [[핀에어]]는 [[헬싱키 반타 국제공항]]이 아시아와의 거리가 가깝다는 점을 이용한 환승장사에 지속적인 관심을 보이고 있다. 즉 부산 노선을 띄우는 것이 [[틈새 시장]]을 잡을 겸 [[헬싱키 반타 국제공항]]을 거점 환승 공항으로 만드는 데 도움이 될 거라 예상한 것이다. 이러한 점에서 볼 때 환승 불가 조항은 핀에어 입장에서 치명적일 수밖에 없다.]
 국적 항공사 출신들이 국토부 고위직에 대거 포진해있다는 것은 언론에도 여러 차례 보도된 바 있고, 핀에어가 부산을 호시탐탐 노리고 있다는 것은 부산에서 유럽/중동 주요 허브를 거쳐 유럽 각지로 떨궈내릴 만큼의 수요는 있다는 이야기이기도 한 만큼, 국토부와 대한항공이 외항사의 부산발 장거리 국제선 취항을 막고 있다는 주장에 힘이 실리는 상황이다.
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 굳이 로비가 아니더라도 현재 국토부 항공 관련 부서에는 우리 국적기 출신이나 관련된 인원들이 많이 포진해있는 상황이며, 국토부의 인천공항 밀어주기 정책과 이해관계가 맞물려 부산발 장거리 항공노선의 신설을 적극 방해하고 있는 실정이다.[* 이러한 인천국제공항 원포트 정책 고수로 인해 [[가덕도신공항]] 규모도 고의로 축소하고 [[인천국제공항]] 5단계 예산보다 더 적게 배정하고 개업 년도도 2035년으로 낮추는 등 갖은 방해를 시도하고 있다.]
-이러한 이해관계가 맞물려 부산발 장거리 항공노선의 신설을 적극 방해하고 있는 실정이다. 이러니 당연하게도 팔이 안으로 굽힐수 밖에 없는 환경이고, 헬싱키행 노선신설도 대통령의 결단으로 겨우 신설된 측면이 강하다.
+이러한 이해관계가 맞물려 부산발 장거리 항공노선의 신설을 적극 방해하고 있는 실정이다. 이러니 당연하게도 팔이 안으로 굽힐수밖에 없는 환경이고, 헬싱키행 노선신설도 대통령의 결단으로 겨우 신설된 측면이 강하다.
 그렇다고 해서 국민의 불편함으로 기업을 살려주는 이런짓을 국민 입장에서 옹호할 여지는 전혀 없으며 해당 문제에 대해 여론이 좋지 않은 이유이기도 한 만큼 면죄부를 줄 수는 없다.
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