급행(비교)

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+[[분류:대중교통]][[분류:철도]]
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 == 개요 ==
 급행([[急]]行 / Express, Rapid[* 일본의 경우 특히 JR에서는 주로 유료 급행에는 Express를 무료 급행에는 Rapid를 사용하는 경우가 많지만, 한국은 그런 거 없고 섞어서 쓴다. 그러나 일본의 경우에도 민간 철도로 가면 얘기가 또 다르다. 쾌속을 Rapid, 급행을 Express라고 해서 쾌속급행(Rapid Express)이라는 종별로 운영하는 사례가 꽤 있다. 대표적으로 칸토권에는 [[케이큐 전철|케이큐]]와 [[케이세이 전철|케이세이]]의 쾌속특급, [[도부 철도|도부]]와 [[세이부 철도|세이부]]의 쾌속급행이 있으며, 칸사이권에는 [[케이한 전기철도|케이한]]의 쾌속특급, [[킨키 일본 철도|킨테츠]]의 쾌속급행이 있다. 예를 하나 들면, 전철 승강장의 급행 열차 안내 방송에서는 Express라고 부르지만, 전동차의 행선지에는 Rapid라고 쓰여 있다. 경인선 [[용산역|용산]] - [[동인천역|동인천]] 간 특급 열차의 행선지는 Express라고 표기되며 특급이 아닌 일반 급행 열차는 Rapid라 표기된다. 참고로 서울 지하철 9호선, 뉴욕 지하철의 급행 열차도 Express다.], Express Train)은 [[대중교통]] 운영 방식의 하나로, 일부 역을 통과하여 주요 역에만 정차하고 특급 수송을 행하는 열차를 말한다.
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 대피선 방식은 후속 급행이 미정차역을 통과하거나 정차역에서 완행을 추월해야 할 때에는 선행 완행열차가 대피선으로 대피하여 급행이 먼저 통과하도록 한 후에 대기하는 완행열차가 후속열차로 바뀌어 운행하는 방식이다. 이 방식은 복복선이 확보되지 않은 노선에서 가장 일반적으로 시행되고 있고 철도를 덜 만들어도 되기 때문에 건설비용이 복복선보다 저렴하지만 선행하던 완행열차가 일정 시간[* 보통 급행열차가 그 다음 역을 지나갈 때까지. 9호선의 경우 2~3분가량 정차한다. 1호선 [[군포역]]의 경우 급행이 대피선으로 추월하는 방식이라 완행이 무려 5~6분이나 정차한다.] 대기를 해야하므로 완행열차의 표정속도가 저하될 수 있다는 단점이 생긴다.
-대한민국에서 최초로 대피선 방식을 채택한 급행 운영 '''[[도시철도/대한민국|도시철도]]'''는 [[서울 지하철 9호선]]이다.[* '''[[가양역]]''', [[샛강역]], [[동작역]], [[사평역]], '''[[송파나루역]]'''에서 완행이 급행을 보낸다. 단, 샛강역과 사평역은 평일 출퇴근 시간대 한정으로, 동작역은 평일 출퇴근시간대를 제외한 시간에 급행열차가 완행열차를 추월한다.] [[광역철도]]에서는 [[안산선]], [[경의선]](부분 2복선), [[중앙선]], [[경원선]], [[분당선]] 등이 대피선 선로를 통한 급행방식이다. 2019년 12월 30일에 신설된 [[청량리역]]~[[천안역]]/[[신창역]]간 경부선 급행은 전구간 2선+대피선으로 운행한다. 따라서 대피선 선로를 통한 급행에 포함된다.
+대한민국에서 최초로 대피선 방식을 채택한 급행 운영 '''[[도시철도/대한민국|도시철도]]'''는 [[서울 지하철 9호선]]이다.[* '''[[가양역]]''', [[샛강역]], [[동작역]], [[사평역]], '''[[송파나루역]]'''에서 완행이 급행을 보낸다. 단, 샛강역과 사평역은 평일 출퇴근 시간대 한정으로, 동작역은 평일 출퇴근시간대를 제외한 시간에 급행 열차가 완행 열차를 추월한다.] [[광역철도]]에서는 [[안산선]], [[경의선]](부분 2복선), [[중앙선]], [[경원선]], [[분당선]] 등이 대피선 선로를 통한 급행방식이다. [[2019년]] [[12월 30일]]에 신설된 [[청량리역]]~[[천안역]]/[[신창역]]간 경부선 급행은 전 구간 2선+대피선으로 운행한다. 따라서 대피선 선로를 통한 급행에 포함된다.
-[[경부선]]의 경우 천안까지 복복선이지만 수도권 전철만 운행하는 구간이 아니어서[* KTX부터 시작해서 온갖 간선여객열차와 화물열차까지 매우 자주 운행한다. 심지어 2선까지 운행해야 하는 경우가 생길 정도로 경부선은 포화 상태다. 급행이 없어도 일반 전동열차도 신호대기에 걸리기 십상인데, 급행을 복복선으로 맘편히 굴리기란 매우 어려운 일이다.] 복복선 운행에 큰 제약이 있다. 따라서 과거에 운행되었던 용산발 [[경부선]]A급행 계통의 경우, [[수원역]] 이남부터 경부2선을 타서 대피선으로 비켜주는 급행방식으로 전환됐다. [[안양역]]~[[수원역]]간에는 아래에 서술되어있는 복복선방식으로, 수원역에서 1선으로 팍팍땡기며 올라오다가 [[안양역]] 이북부터는 다시 2선을 타는데, 대피선이 전무해 앞서가는 완행 열차 꽁무니를 쫓아다니며 느릿느릿 기어가는 일이 흔했다. 지연이 심하면 1선을 타는 경우도 종종보였다. 평일 출퇴근시간에 운영하는 [[서울역]]~[[천안역]] 간 경부선 B급행은 지상서울역에서 출발하여 서울역부터 [[수원역]]까지 1선으로 운용하며, 수원역~천안역 간은 A급행과 같이 2선 타서 대피선으로 급행운용을 하고 있다.
+[[경부선]]의 경우 천안까지 복복선이지만 수도권 전철만 운행하는 구간이 아니어서[* KTX부터 시작해서 온갖 간선여객열차와 화물열차까지 매우 자주 운행한다. 심지어 2선까지 운행해야 하는 경우가 생길 정도로 경부선은 포화 상태다. 급행이 없어도 일반 전동열차도 신호대기에 걸리기 십상인데, 급행을 복복선으로 맘편히 굴리기란 매우 어려운 일이다.] 복복선 운행에 큰 제약이 있다. 따라서 과거에 운행되었던 용산발 [[경부선]]A급행 계통의 경우, [[수원역]] 이남부터 경부2선을 타서 대피선으로 비켜주는 급행방식으로 전환됐다. [[안양역]]~[[수원역]]간에는 아래에 서술되어있는 복복선방식으로, 수원역에서 1선으로 팍팍땡기며 올라오다가 [[안양역]] 이북부터는 다시 2선을 타는데, 대피선이 전무해 앞서가는 완행 열차 꽁무니를 쫓아다니며 느릿느릿 기어가는 일이 흔했다. 지연이 심하면 1선을 타는 경우도 종종보였다. 평일 출퇴근시간에 운영하는 [[서울역]]~[[천안역]] 간 경부선 B급행[* 속칭 초록급행]은 지상서울역에서 출발하여 서울역부터 [[수원역]]까지 1선으로 운용하며, 수원역~천안역 간은 A급행과 같이 2선 타서 대피선으로 급행운용을 하고 있다.
-복복선은 완행 노선이 사실상 분리되어 있으므로, 건설비용이 최소한 2배 가까이 드는 게 문제지만 그만큼 완전히 다른 두 노선처럼 완행과 급행 간의 간섭이 적으므로 운행 계획이 상대적으로 자유로운 편이다. 대표적인 예시로 [[경인선]]이 있다. 복복선을 방향별로 깔면 완급결합(緩急結合)을 통해 이용자 만족도를 올릴 수 있지만, 시간표를 제대로 맞추지 못하면 상당히 어려운 사항이다. 인천행 완행열차가 급행열차 종점인 동인천역에 급행과 묘하게 어긋나게 도착해 [[월미도 놀이동산|월미도]]와 [[차이나타운(인천)|차이나타운]]으로 가는 손님들이 불편을 겪는 일이 부지기수일 정도다. 인천역은 그렇다 쳐도 용산 이북으로 급행을 보내려면 선로를 뜯어 고치거나, 완행 선로에 급행을 굴려야 하는 문제가 있다.
+복복선은 완행 노선이 사실상 분리되어 있으므로, 건설 비용이 최소한 2배 가까이 드는 게 문제지만 그만큼 완전히 다른 두 노선처럼 완행과 급행 간의 간섭이 적으므로 운행 계획이 상대적으로 자유로운 편이다. 대표적인 예시로 [[경인선]]이 있다. 복복선을 방향별로 깔면 완급결합(緩急結合)을 통해 이용자 만족도를 올릴 수 있지만, 시간표를 제대로 맞추지 못하면 상당히 어려운 사항이다. 인천행 완행열차가 급행열차 종점인 동인천역에 급행과 묘하게 어긋나게 도착해 [[월미도 놀이동산|월미도]]와 [[차이나타운(인천)|차이나타운]]으로 가는 손님들이 불편을 겪는 일이 부지기수일 정도다. 인천역은 그렇다 쳐도 용산 이북으로 급행을 보내려면 선로를 뜯어 고치거나, 완행 선로에 급행을 굴려야 하는 문제가 있다.
 이외에도 흔치는 않치만 홀짝법이라는 방법이 있는데 예를 들면 A는 1, 3, 5번역만 서고, B는 2, 4번 역만 서는 식으로 한 역을 번갈아 가면서 운행하는 방법이 있다. 이 경우에는 대피선 구축과 같은 초기비용이 적으나 바로 다음역으로 이동하지 못한다는 단점이 있다.[* 해당 방법의 변종으로 패턴을 다양화시키고, 주요 역을 필수정차로 지정하는 방법도 존재한다. 해당 방법의 대표적인 사례가 KTX.][[뉴욕 지하철 J·Z선]]이 러시아워 때 비슷한 방식을 적용한다.
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 == 운행 구간 ==
 대한민국의 [[도시철도/대한민국|도시철도]] 및 [[광역철도]] 중 6개 노선에서 급행열차가 운영되고 있으며 구간은 다음과 같다. 휴일에는 1호선, 9호선만 운행한다.
  * [[파일:Seoulmetro1_icon.svg|width=20]] '''[[수도권 전철 1호선/급행|수도권 전철 1호선]]'''
   * [[수도권 전철 1호선/급행 #s-4.3.1|경부선 (급행 A)]]: [[청량리역|지하 청량리]] ~ [[천안역|천안]]/[[신창역|신창]] 구간(2019년 12월 30일 용산역에서 청량리역으로 연장)
    * [[청량리역|지하 청량리]] ~ [[가산디지털단지역|가산디지털단지]] 구간 전역 정차
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 == [[야매]] 급행 ==
 실제로 3, 4, 5, 6, 8호선은 그럭저럭 주박선이나 2면 3선식 통과선이 적절한 곳에 갖추어져 있어 한 시간에 한 편성 정도로는 이론적으로 일부 구간[* 3호선 대화~구파발 구간, 4호선 오이도~사당 구간, 5호선 방화~영등포구청,왕십리~상일동, 6호선 전구간, 8호선 전구간. ~~7호선 온수~도봉산(단, 강남 구간 전역 정차시)~~ 7호선은 조사한 결과 RH 배차가 너무 빡빡해서 안 된다고 한다.]에 추가 굴착공사 없이 3선구간만을 이용해서 급행을 욱여넣을 수 있다고 한다.
-방식은, '''2면3선식 역을 최대한 활용하여 대피하고, 회차선과 주박선을 최대한 활용하여 급행 앞의 1~2개 편성 열차는 중간 종착 혹은 중간 종착 후 회차하지 않고 회차선에서 다시 나와 급행을 먼저 보낸 후 다음 역으로 공차회송하여 다음 역부터 다시 운행하는 방식으로 편성하는 방식.'''[* 사실 회차하지 않는 두 번째 방법의 경우 굳이 [[타절]]시키지 않고, 승객을 태운 채로 회차선에 들어갔다 나오는 식으로 중간종착 없이 운행을 이어나가도 되기는 하지만, 역이 아닌 캄캄한 터널 한가운데에서 2~5분 가량 정차해 있을 경우 사고상황으로 판단하고 임의로 탈출하는 승객이 발생할 위험성 때문에 우리나라에서는 곤란하다. 6호선 급행화가 시각표 작성에 시운전까지 했음에도 불구하고 아직 도입되지 않은 이유가, 배차간격이 소폭 늘어나는 문제와 함께, 공덕역 인근에서 승객을 태운 채로 '''터널 한가운데서 장시간(3~5분) 정차해야''' 되는 문제 때문이었다. 기존 시설물을 이용한 6호선 급행화의 난점으로 흔히 거론되는 안전 문제가 바로 이것. 실제로 일부 동인천특급이 이 방식으로 운영되기도 하는데, 용산역 기준 앞차를 부평급행/구로급행으로 두고 그 다음에 특급을 두는 방식이다.] 여기서 중간 종착이랑 급행이 무슨 상관인지 궁금할 것이다. 앞의 완행열차가 중간종착해서 회차선으로 들어가면 본선은 비어버리므로 뒤따르는 급행이 추월할 수 있다. 또한 8호선의 경우는 추가되는 지상역에 대피선을 추가해서 지으면 3개 역마다 대피할 수 있는 선로가 갖추어져 이론상으로는 고빈도 상시급행이 가능하다고는 하다.
+방식은, '''2면 3선식 역을 최대한 활용하여 대피하고, 회차선과 주박선을 최대한 활용하여 급행 앞의 1~2개 편성 열차는 중간 종착 혹은 중간 종착 후 회차하지 않고 회차선에서 다시 나와 급행을 먼저 보낸 후 다음 역으로 공차회송하여 다음 역부터 다시 운행하는 방식으로 편성하는 방식.'''[* 사실 회차하지 않는 두 번째 방법의 경우 굳이 [[타절]]시키지 않고, 승객을 태운 채로 회차선에 들어갔다 나오는 식으로 중간종착 없이 운행을 이어나가도 되기는 하지만, 역이 아닌 캄캄한 터널 한가운데에서 2~5분 가량 정차해 있을 경우 사고상황으로 판단하고 임의로 탈출하는 승객이 발생할 위험성 때문에 우리나라에서는 곤란하다. 6호선 급행화가 시각표 작성에 시운전까지 했음에도 불구하고 아직 도입되지 않은 이유가, 배차간격이 소폭 늘어나는 문제와 함께, 공덕역 인근에서 승객을 태운 채로 '''터널 한가운데서 장시간(3~5분) 정차해야''' 되는 문제 때문이었다. 기존 시설물을 이용한 6호선 급행화의 난점으로 흔히 거론되는 안전 문제가 바로 이것. 실제로 일부 동인천 특급이 이 방식으로 운영되기도 하는데, 용산역 기준 앞차를 부평급행/구로급행으로 두고 그 다음에 특급을 두는 방식이다.] 여기서 중간 종착이랑 급행이 무슨 상관인지 궁금할 것이다. 앞의 완행 열차가 중간 종착해서 회차선으로 들어가면 본선은 비어 버리므로 뒤따르는 급행이 추월할 수 있다. 또한 8호선의 경우는 추가되는 지상역에 대피선을 추가해서 지으면 3개 역마다 대피할 수 있는 선로가 갖추어져 이론상으로는 고빈도 상시 급행이 가능하다고는 하다.
 '''실제로 3(일산선), 4(과천선), 5, 6, 8호선의 기존 시설물 활용 급행화는 여러 공식적인, 또는 비공식적이지만 권위가 있는 연구기관이나 연구원의 용역보고서나 연구보고서에 자주 등장하는 떡밥이다.'''
 ...
 == 같이 보기 ==
  * [[광역급행철도]]
-[[분류:대중교통]][[분류:철도]]