급행(비교)

도시철도에서는 [[서울 지하철 9호선]]만이 최초이자 유일하게 개통과 동시에 전 구간 급행 운영을 하고 있다. [[서울 지하철 6호선]], [[인천 1호선]], [[부산 1호선]] 그리고 [[부산 2호선]]이 급행 도입을 검토중이라고 한다. 부산 2호선은 대피선 추가 설치, 나머지는 기존 시설 활용.

실제로 3, 4, 5, 6, 8호선은 그럭저럭 주박선이나 2면 3선식 통과선이 적절한 곳에 갖추어져 있어 한 시간에 한 편성 정도로는 이론적으로 일부 구간[* 3호선 대화~구파발 구간, 4호선 오이도~사당 구간, 5호선 방화~영등포구청,왕십리~상일동, 6호선 전구간, 8호선 전구간. ~~7호선 온수~도봉산(단, 강남 구간 전역 정차시)~~ 7호선은 조사한 결과 RH 배차가 너무 빡빡해서 안 된다고 한다.]에 추가 굴착공사 없이 3선구간만을 이용해서 급행을 욱여넣을 수 있다고 한다.

방식은, '''2면 3선식 역을 최대한 활용하여 대피하고, 회차선과 주박선을 최대한 활용하여 급행 앞의 1~2개 편성 열차는 중간 종착 혹은 중간 종착 후 회차하지 않고 회차선에서 다시 나와 급행을 먼저 보낸 후 다음 역으로 공차회송하여 다음 역부터 다시 운행하는 방식으로 편성하는 방식.'''[* 사실 회차하지 않는 두 번째 방법의 경우 굳이 [[타절]]시키지 않고, 승객을 태운 채로 회차선에 들어갔다 나오는 식으로 중간종착 없이 운행을 이어나가도 되기는 하지만, 역이 아닌 캄캄한 터널 한가운데에서 2~5분 가량 정차해 있을 경우 사고상황으로 판단하고 임의로 탈출하는 승객이 발생할 위험성 때문에 우리나라에서는 곤란하다. 6호선 급행화가 시각표 작성에 시운전까지 했음에도 불구하고 아직 도입되지 않은 이유가, 배차간격이 소폭 늘어나는 문제와 함께, 공덕역 인근에서 승객을 태운 채로 '''터널 한가운데서 장시간(3~5분) 정차해야''' 되는 문제 때문이었다. 기존 시설물을 이용한 6호선 급행화의 난점으로 흔히 거론되는 안전 문제가 바로 이것. 실제로 일부 동인천 특급이 이 방식으로 운영되기도 하는데, 용산역 기준 앞차를 부평급행/구로급행으로 두고 그 다음에 특급을 두는 방식이다.] 여기서 중간 종착이랑 급행이 무슨 상관인지 궁금할 것이다. 앞의 완행 열차가 중간 종착해서 회차선으로 들어가면 본선은 비어 버리므로 뒤따르는 급행이 추월할 수 있다. 또한 8호선의 경우는 추가되는 지상역에 대피선을 추가해서 지으면 3개 역마다 대피할 수 있는 선로가 갖추어져 이론상으로는 고빈도 상시 급행이 가능하다고는 하다.