급행(비교)

도시철도에서는 [[서울 지하철 9호선]]만이 최초이자 유일하게 개통과 동시에 전 구간 급행 운영을 하고 있다. [[서울 지하철 6호선]], [[인천 1호선]], [[부산 1호선]] 그리고 [[부산 2호선]]이 급행 도입을 검토중이라고 한다. 부산 2호선은 대피선 추가 설치, 나머지는 기존 시설 활용.

== 야매 급행 ==

방식은, '''2면 3선식 역을 최대한 활용하여 대피하고, 회차선과 주박선을 최대한 활용하여 급행 앞의 1~2개 편성 열차는 중간 종착 혹은 중간 종착 후 회차하지 않고 회차선에서 다시 나와 급행을 먼저 보낸 후 다음 역으로 공차회송하여 다음 역부터 다시 운행하는 방식으로 편성하는 방식.'''[* 사실 회차하지 않는 두 번째 방법의 경우 굳이 [[타절]]시키지 않고, 승객을 태운 채로 회차선에 들어갔다 나오는 식으로 중간종착 없이 운행을 이어나가도 되기는 하지만, 역이 아닌 캄캄한 터널 한가운데에서 2~5분 가량 정차해 있을 경우 사고상황으로 판단하고 임의로 탈출하는 승객이 발생할 위험성 때문에 우리나라에서는 곤란하다. 6호선 급행화가 시각표 작성에 시운전까지 했음에도 불구하고 아직 도입되지 않은 이유가, 배차간격이 소폭 늘어나는 문제와 함께, 공덕역 인근에서 승객을 태운 채로 '''터널 한가운데서 장시간(3~5분) 정차해야''' 되는 문제 때문이었다. 기존 시설물을 이용한 6호선 급행화의 난점으로 흔히 거론되는 안전 문제가 바로 이것. 실제로 일부 동인천 특급이 이 방식으로 운영되기도 하는데, 용산역 기준 앞차를 부평급행/구로급행으로 두고 그 다음에 특급을 두는 방식이다.] 여기서 중간 종착이랑 급행이 무슨 상관인지 궁금할 것이다. 앞의 완행 열차가 중간 종착해서 회차선으로 들어가면 본선은 비어 버리므로 뒤따르는 급행이 추월할 수 있다. 또한 8호선의 경우는 추가되는 지상역에 대피선을 추가해서 지으면 3개 역마다 대피할 수 있는 선로가 갖추어져 이론상으로는 고빈도 상시 급행이 가능하다고는 하다.

'''실제로 3(일산선), 4(과천선), 5, 6, 8호선의 기존 시설물 활용 급행화는 여러 공식적인, 또는 비공식적이지만 권위가 있는 연구기관이나 연구원의 용역보고서나 연구보고서에 자주 등장하는 떡밥이다.'''

참고로, [[서울 지하철 7호선]]도 항목에 서술된 내용처럼 기존선을 활용하는 급행 운영에 대한 연구가 시행된 적은 있지만 무산되었고, 여기서도 [[서울 지하철 2호선]]은 '''야매급행마저 불가능하다'''고 결론났다 한다. RH배차(2~3분)가 너무 빡빡하고 중간종착 시설조차 부족하다고 한다. 2호선은 기존선 인프라 만으로 가능한 방안을 제시한 보고서나 연구결과가 '''단 한 개도 없다.''' 애초에 급행을 굴리기엔 2호선 연선이 개통 당시보다 너무 발전해서 딱히 통과할 만한 역이 없어진 상태이기도 하다.[* 을지로순환선 내에서 자체 수요와 환승 수요까지 고려했을 시, 을지로4가, 상왕십리, 한양대~뚝섬, 구의, 잠실나루, 잠실새내~종합운동장, 서초~방배, 신대방, 문래, 이대~충정로 정도가 하위권에 든다. 이들 역조차도 적어도 2만명 이상은 이용하는 역이라 다른 서울 지하철 노선에서는 최소 중위권, 비서울 노선이라면 상위권에 속할 정도로 수요가 많다. 게다가 을지로나 테헤란로 같은 핵심수요 지역에서는 건너뛸 곳이 많아야 하나 있을까말까한 수준이라 급행을 운용할 이유가 없다.] 결국은 급행을 굴리기보다는 차라리 [[경인선]]의 사례처럼 복층 복복선으로 모든 역을 하나 더 만드는 식으로 까는 게 더 현실적으로 보일 정도까지 왔다는 뜻. 실제로 이런 이유로 2호선 강남 구간의 [[대심도]] 급행격으로 추진되고 있는 노선이 [[남부광역급행철도]]이다. 문제는 이마저도 노선 아래에 노선을 더 만드는 것이니만큼 예산이 엄청나게 큰 장애물이다. 남부광역급행철도 또한 계획한 지 10년 넘게 착공을 못 하고 있다.