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| 1 | 1 | [include(틀:다른 뜻, other1=이 문서는 주로 철도에서의 급행 운전에 대해 설명하고 있습니다. 버스, rd1=급행버스)] |
| 2 | 2 | [목차] |
| 3 | 3 | == 개요 == |
| 4 | 급행([[急]]行 | |
| 4 | 급행([[急]]行 / Express, Rapid[* 일본의 경우 특히 JR에서는 주로 유료 급행에는 Express를 무료 급행에는 Rapid를 사용하는 경우가 많지만, 한국은 그런 거 없고 섞어서 쓴다. 그러나 일본의 경우에도 민간 철도로 가면 얘기가 또 다르다. 쾌속을 Rapid, 급행을 Express라고 해서 쾌속급행(Rapid Express)이라는 종별로 운영하는 사례가 꽤 있다. 대표적으로 간토권에는 [[케이큐 전철|케이큐]]와 [[케이세이 전철|케이세이]]의 쾌속특급, [[도부 철도|도부]]와 [[세이부 철도|세이부]]의 쾌속급행이 있으며, 간사이권에는 [[케이한 전기철도|케이한]]의 쾌속특급, [[킨키 일본 철도|킨테츠]]의 쾌속급행이 있다. 예를 하나 들면, 전철 승강장의 급행 열차 안내 방송에서는 Express라고 부르지만, 전동차의 행선지에는 Rapid라고 쓰여 있다. 경인선 [[용산역|용산]] - [[동인천역|동인천]] 간 특급 열차의 행선지는 Express라고 표기되며 특급이 아닌 일반 급행 열차는 Rapid라 표기된다. 참고로 서울 지하철 9호선, 뉴욕 지하철의 급행 열차도 Express다.], Express Train)은 [[대중교통]] 운영 방식의 하나로, 일부 역을 통과하여 주요 역에만 정차하고 특급 수송을 행하는 열차를 말한다. | |
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| 6 | 6 | 모든 정류장이나 역을 정차하여 운행하는 완행과는 달리 급행은 일부 역이나 정류장만 정차하는 방식으로 운영을 하거나 전용도로나 선로를 이용하여 운영하기 때문에 표정속도를 높이는 게 가능하며 소요 시간이 단축되는 효과를 얻는다. |
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| 253 | 253 | [[서대동부]]나 [[수서역]], [[용산역]]을 제외하고 예를 든다면, [[광명역]]도 수도권 서남부권에서는 이용객이 많으며, [[경주역]]은 대한민국의 대표 관광지인 경주가 배후도시이며, [[울산역]]은 공업도시 울산답게 산업수요가 굉장히 많은 역이다. 이런 상황에서 KTX와 SRT를 기계적으로 서대동부 혹은 수대동부 등으로만 편성하면 과연 이윤에 도움이 될지에 대해서는 부정적이다. 이런 수요를 다 만족시키기 위해서는 단순히 급행, 완행으로만 분리할 게 아니라, [[도카이도 신칸센]]같이 3개 등급 이상(특급 - 급행 - 완행)으로 분리가 필요한데, 현재 한국의 철도 선로 용량상 단시간에는 해결이 어려운 문제이다. 먼저 [[수색-광명 고속철도]] 및 [[평택-오송 고속철도]]의 건설을 통해 선로용량을 먼저 확충하는 것이 필요하다. 정부도 이를 알기 때문에, 일단 급행 / 완행 분리보다는 고속선 신호개선[* 현재 고속선 ATC로 사용되는 [[TVM430]] 신호는 상한선이 300 진행으로 설정되어 있는데 이 상한선을 300보다 높은 속도로 올린다는 것이다.] 및 [[KTX-청룡]], [[HSEMU-370]] 등 신형 동력분산식 고속차량 도입 등을 통한 최고속도 증대(300km/h => 350km/h)에 대한 내용이 선행으로 연구되고 있다. |
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| 255 | 255 | == 일본 == |
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| 256 | 우리나라에서 급행의 역할을 하는 열차는 일본에서는 [[쾌속]]이 담당하는 경우도 있으며, 일부 회사에서는 급행만 존재하거나 쾌속만 존재하고, 일부 회사는 급행과 쾌속이 둘다 존재하는 경우도 있다. 특히나 같이 존재하는 경우 정차역을 꼭 확인하여야 한다.[* 현재는 모든 회사에서 급행이 쾌속의 상위 등급으로 취급받고 있으나, [[도부 철도]]의 경우 2023년까지 급행보다 쾌속이 더욱 높은 취급을 받았다.] | |
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| 258 | === JR그룹 === | |
| 259 | 현재 '''정규열차'''로 존재하는 급행은 '''없다'''. 2016년 3월 21일 최후의 정기 급행열차인 [[하마나스(열차)|하마나스]]([[아오모리역|아오모리]]-[[삿포로역|삿포로]])가 운행을 종료하여, 이제 [[JR그룹]] 6개사를 통틀어 정기열차로 운행하는 급행열차는 존재하지 않는다. 그나마 [[JR 동일본]]과 [[JR 도카이]]가 임시급행열차를 간혹 운행하고 있는 형편이다.[* JR 동일본에서 2017년까지 급행 '훌쩍 요코하마·카마쿠라호(ぶらり横浜・鎌倉号)'를 운행했으며 2018년부로 쾌속으로 격하되었다. JR 도카이의 급행 '[[이다선]] 비경역호(飯田線秘境駅号)'와 '누쿠모리 히다지(ぬくもり飛騨路; [[타카야마 본선]])'는 여전히 급행 등급을 유지중이다. 이외에도 지역 축제나 노선 개통 몇 주년 기념일 같은 때에 임시 급행열차를 편성하곤 한다.] 과거에는 '''준급''' 이라는 등급도 있었으나 이쪽은 무려 '''1966년''' 10월 1일 다이어 개정으로 모두 사라졌다.[* 신칸센이 개통한지 바로 2년 뒤의 일이다.] | |
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| 268 | 원래 [[일본국철]]에서는 급행과 쾌속 모두 급행이라고 불렀다. 그러다 무료급행이 점차 늘어나게되고 유료급행과 구분할 필요성이 제기되자 무료급행을 쾌속으로 분리하게 되었다. 즉, 평범하게 [[광역전철]]이라 부를 수 있는 물건에는 급행이라는 이름이 붙지 않는 것.[* 한국의 1, 4, 9, 경의중앙, 수인분당선, 경춘선 급행은 일본에선 쾌속이다.] | |
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| 270 | 일부 회사(JR 동일본 등)에서는 좌석지정제 쾌속을 운영하고 있으며, 좌석지정제 쾌속은 특급형 차량이나 특급형 차량과 동급인 전용 차량이 투입되는 등 특급에 준하여 운행되고 있다. 다만, 특급열차와 다르게 [[청춘 18 티켓]] 또는 [[홋카이도&동일본 패스]]를 이용하여 운임을 면제받을 수 있다. | |
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| 272 | ==== [[JR 서일본]]의 쾌속 운용 ==== | |
| 273 | 특히 [[JR 고베선]]과 [[JR 교토선]]은 복복선을 가지고 극한의 효율을 끌어올리면 어떻게 되는지를 잘 보여준다. JR 서일본이 이렇게 된 이유는 다른 JR과 달리 케이한신권 주요 노선들이 전부 사철과 병주하며 [[JR 고베선]]과 [[JR 교토선]]은 [[JR 교토선#s-3|경쟁 사철이 '''2개'''이다.]] 특히 JR 고베선은 터미널역이 모두 같아서 경쟁이 막장으로 가고 있다. 게다가 JR 서일본의 역들은 사철 역보다 중심가에서 멀기 때문에 사철보다 경쟁에서불리하다. | |
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| 275 | [[JR 고베선]], [[JR 교토선]]은 간선철도 일부가 복복선화되어 각역 정차가 운행한다는 점, [[게이한신|도시권]] 내의 [[교토|주요]] [[오사카|거점]] [[고베|도시]]를 잇는다는 점에서 경부선 서울-천안 구간과 JR 동일본의 [[통근 5방면 작전|여러 개의 복복선 노선]]과 비슷하다. [[JR 고베선]], [[JR 교토선]]은 이 노선들 중에서 가장 빠른 급행(신쾌속)을 운행하고 있다. | |
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| 277 | JR 고베선, JR 교토선에서 쾌속은 다른 노선들과 달리 각역 정차선에서 주행한다. 그래서 급행선에서 달려 무궁화호, 특별쾌속, 특급 등 상위 등급의 대피 및 압박 때문에 완행과의 시간차이가 줄어들어 경쟁력이 줄어들고 상위등급까지 지연먹이는 다른 노선들의 급행(쾌속)과 달리 이 노선의 쾌속은 급행선에서 주행하는 상위 등급인 신쾌속, 특급을 지연시킬 수도 없고 완행을 대피하며 운행하기 때문에 각역 정차와의 시간차이가 많이 벌어진다.[* 아카시-오사카까지 52km정도 되는 구간에서 각역 정차선+대피선 만을 사용해 완행과 19분이라는 시간차를 낸다. 일부 구간에서 급행선을 사용하는 80km정도 되는 경부선 급행이 급행운전하는 가산디지털단지-두정 구간에서 완행과 24분 정도 시간차를 내는 걸 보면 결코 적은 시간차는 아니다.] | |
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| 279 | 또한 외선에서 달리는 신쾌속은 영등포역에서 KTX를 대피하는 서울역 급행과 특급을 대피하는 츄오 쾌속선의 쾌속과 달리 속도경쟁력을 위해 '''사철과 경쟁하는 구간에서 특급 열차 대피를 하지 않는다.''' 한국으로 따지면 특급전동열차가 경부 1선에서 무궁화호 대피를 하지 않고 운행하는 것과 같다. 이게 가능한 이유는 신쾌속에 투입되는 전동차와 특급용 전동차의 최고속도가 같고 신쾌속의 정차역이 매우 적기 때문이다. | |
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| 281 | 그리고 신쾌속은 급행선에서는 최하위 등급이기 때문에 급행선의 하위 등급 때문에 기어가는 [[츄오 쾌속선|모 노선]]의 통근특쾌와 달리 기어가지 않고 폭주할 수 있다. 신쾌속이 급행선의 최하위등급이 된 이유는 [[철도의 선로 구성 방식|복복선 문서]]로 가면 된다. | |
| 282 | ||
| 283 | 이런 방식 때문에 JR 서일본은 이 구간에서 대피가 없어서 각역 정차에 비해 경쟁력이 있는 쾌속, 하위 등급 열차에 의한 지연이 없어서 무지막지한 표정속도를 가진 신쾌속을 전부 가지게 되었다. | |
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| 285 | 또한 JR 고베선, JR 교토선은 외선이 급행선으로 설정되어 있다. 이렇게 되면 복복선화를 하면서 중간종착역의 [[병점역|회차를 위한 입체교차 선로를 새로 지을]] 필요가 없어진다. 그리고 선로별 복복선인 JR 동일본의 노선과 달리 달리 급행선-완행선간의 환승 역시 용이하다. [[철도의 선로 구성 방식#2복선(복복선)|해당 문서]]로. | |
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| 287 | 만약 경부선이 외선이 급행선이었으면 병점기지선이 지어지기 전에 수원역에서 발생하던 평면교차 문제도 없었을 것이다.[* 당시의 수원역은 쌍섬식의 기차 승강장(외선) 사이에 섬식의 지하철 승강장(내선)이 있는 구조라 역전에서 외선(기차 선로), 내선(지하철 선로)가 평면교차하는 문제가 있었고, 당시의 최고 등급이던 새마을호는 분기기의 통과속도 제한을 받지 않기 위해 '''기차선로에서 분기기를 타지 않고 그대로 1호선 지하철 승강장을 고속통과해 빠져나가는''' 아찔한 운행을 했다.] | |
| 288 | ||
| 289 | ==== 진짜 급행 ==== | |
| 290 | 현재 '''정규열차'''로 존재하는 급행은 '''없다'''. 2016년 3월 21일 최후의 정기 급행열차인 [[하마나스(열차)|하마나스]]([[아오모리역|아오모리]]-[[삿포로역|삿포로]])가 운행을 종료하여, 이제 [[JR그룹]] 6개사를 통틀어 정기열차로 운행하는 급행열차는 존재하지 않는다. 그나마 [[JR 동일본]]과 [[JR 도카이]]가 임시급행열차를 간혹 운행하고 있는 형편이다.[* JR 동일본에서 2017년까지 급행 '훌쩍 요코하마·가마쿠라호(ぶらり横浜・鎌倉号)'를 운행했으며 2018년부로 쾌속으로 격하되었다. JR 도카이의 급행 '[[이다선]] 비경역호(飯田線秘境駅号)'와 '누쿠모리 히다지(ぬくもり飛騨路; [[타카야마 본선]])'는 여전히 급행 등급을 유지중이다. 이외에도 지역 축제나 노선 개통 몇 주년 기념일 같은 때에 임시 급행열차를 편성하곤 한다.] 과거에는 '''준급''' 이라는 등급도 있었으나 이쪽은 무려 '''1966년''' 10월 1일 다이어 개정으로 모두 사라졌다.[* 신칸센이 개통한지 바로 2년 뒤의 일이다.] | |
| 291 | ||
| 292 | 261 | === 사유철도 === |
| 293 | [[사유철도]]에서는 쾌속 | |
| 262 | [[사유철도]]에서는 쾌속과는 보통 따로 설정되나, 가끔씩 같이 설정되는 경우도 있다. 기본적으로는 같은 계열의 열차로 취급받고 있다. | |
| 294 | 263 | |
| 295 | 264 | * 쾌속급행: JR과의 경쟁을 위해 만들었다. |
| 296 | 265 | * 급행 |
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