급행(비교)

 r8 vs r9
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 도시철도에서는 [[서울 지하철 9호선]]만이 최초이자 유일하게 개통과 동시에 전 구간 급행 운영을 하고 있다. [[서울 지하철 6호선]], [[인천 1호선]], [[부산 1호선]] 그리고 [[부산 2호선]]이 급행 도입을 검토중이라고 한다. 부산 2호선은 대피선 추가 설치, 나머지는 기존 시설 활용.
 == [[야매]] 급행 ==
-실제로 3, 4, 5, 6, 8호선은 그럭저럭 주박선이나 2면 3선식 통과선이 적절한 곳에 갖추어져 있어 한 시간에 한 편성 정도로는 이론적으로 일부 구간[* 3호선 대화~구파발 구간, 4호선 오이도~사당 구간, 5호선 방화~영등포구청,왕십리~상일동, 6호선 전구간, 8호선 전구간. ~~7호선 온수~도봉산(단, 강남 구간 전역 정차시)~~ 7호선은 조사한 결과 RH 배차가 너무 빡빡해서 안된다고 한다.]에 추가 굴착공사 없이 3선구간만을 이용해서 급행을 욱여넣을 수 있다고 한다.
+실제로 3, 4, 5, 6, 8호선은 그럭저럭 주박선이나 2면 3선식 통과선이 적절한 곳에 갖추어져 있어 한 시간에 한 편성 정도로는 이론적으로 일부 구간[* 3호선 대화~구파발 구간, 4호선 오이도~사당 구간, 5호선 방화~영등포구청,왕십리~상일동, 6호선 전구간, 8호선 전구간. ~~7호선 온수~도봉산(단, 강남 구간 전역 정차시)~~ 7호선은 조사한 결과 RH 배차가 너무 빡빡해서 안 된다고 한다.]에 추가 굴착공사 없이 3선구간만을 이용해서 급행을 욱여넣을 수 있다고 한다.
 방식은, '''2면3선식 역을 최대한 활용하여 대피하고, 회차선과 주박선을 최대한 활용하여 급행 앞의 1~2개 편성 열차는 중간 종착 혹은 중간 종착 후 회차하지 않고 회차선에서 다시 나와 급행을 먼저 보낸 후 다음 역으로 공차회송하여 다음 역부터 다시 운행하는 방식으로 편성하는 방식.'''[* 사실 회차하지 않는 두 번째 방법의 경우 굳이 [[타절]]시키지 않고, 승객을 태운 채로 회차선에 들어갔다 나오는 식으로 중간종착 없이 운행을 이어나가도 되기는 하지만, 역이 아닌 캄캄한 터널 한가운데에서 2~5분 가량 정차해 있을 경우 사고상황으로 판단하고 임의로 탈출하는 승객이 발생할 위험성 때문에 우리나라에서는 곤란하다. 6호선 급행화가 시각표 작성에 시운전까지 했음에도 불구하고 아직 도입되지 않은 이유가, 배차간격이 소폭 늘어나는 문제와 함께, 공덕역 인근에서 승객을 태운 채로 '''터널 한가운데서 장시간(3~5분) 정차해야''' 되는 문제 때문이었다. 기존 시설물을 이용한 6호선 급행화의 난점으로 흔히 거론되는 안전 문제가 바로 이것. 실제로 일부 동인천특급이 이 방식으로 운영되기도 하는데, 용산역 기준 앞차를 부평급행/구로급행으로 두고 그 다음에 특급을 두는 방식이다.] 여기서 중간 종착이랑 급행이 무슨 상관인지 궁금할 것이다. 앞의 완행열차가 중간종착해서 회차선으로 들어가면 본선은 비어버리므로 뒤따르는 급행이 추월할 수 있다. 또한 8호선의 경우는 추가되는 지상역에 대피선을 추가해서 지으면 3개 역마다 대피할 수 있는 선로가 갖추어져 이론상으로는 고빈도 상시급행이 가능하다고는 하다.
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 [[부산김해경전철]] 역시 특정 역에만 수요가 몰리고 대부분 역은 수요가 저조한 편이라 충분히 급행을 굴릴 수도 있다.[* 주로 사상 - 공항 - 대저 - (불암or지내) - 인제대 - 부원 이후 각역정차로 하면 된다.] 다만 부산 3호선과 부산 4호선과는 달리 배차간격이 짧아서 선로용량이 빡빡하다.
 == 여담 ==
-안타까운 것은 9호선 이후에 건설, 계획되고 있는 [[서울 경전철]] 노선들, [[인천 도시철도 2호선]], [[대구 도시철도 3호선]], [[부산김해경전철]], [[에버라인]], [[의정부 경전철]] 등 신규 도시철도 건설 노선들에 급행을 대비한 노력이 전무하다는 점이다. 그나마 광역철도는 대피선 등이 기본적으로 반영된 설계로 공정이 진행되는 노선들이 적잖으니 다행이지만...[* 하지만 기존 도시철도와 직결되는 신규 광역철도 노선들인 [[진접선]], [[하남선]], [[별내선]]은 얄짤없이 부본선 없는 복선으로 설계되었다. 직결 노선이 별도로 없는 [[신안산선]]도 아쉽게도 역간거리가 짧은 [[영등포구]] 구간에서는 대피선이 없지만 가칭 [[신독산역]]에 있는 대피선으로 급행을 운영할 계획이다. [[신분당선]] 또한 부본선이 거의 없어서 급행 운영이 안된다. --근데 이건 애초에 분당선의 급행격 아닌가-- 이미 오래전 완공되어 운영 중인 광역철도 노선들인 [[과천선]]과 [[일산선]]도 사정이 비슷하다. 특히 과천선은 대피선을 갖춘 [[안산선]]과 직결되어 운행할 수 있었음에도 불구하고 '''건설 당시 대피선을 고려한 설계를 일절 하지 않았다.''' 다만, 엄밀히 말하자면 과천선과 일산선은 현재도 추가공사 없이 급행운영이 가능하며, 하남선과 별내선도 운영사의 의지만 있다면 가능은 하다. 이미 지하터널상의 대피선 추가 굴착공사 없이 기존 시설물을 최대한 활용해서 급행운영 하는 것이 여러 용역보고서와 연구원들의 연구결과로써 나와 있다. 양쪽 모두 여러 사정으로 급행 운영이 사실상 불가능에 가까운 서울 지하철 구간이 걸림돌이 되어 추진이 안 될 뿐이다.]
+안타까운 것은 9호선 이후에 건설, 계획되고 있는 [[서울 경전철]] 노선들, [[인천 도시철도 2호선]], [[대구 도시철도 3호선]], [[부산김해경전철]], [[에버라인]], [[의정부 경전철]] 등 신규 도시철도 건설 노선들에 급행을 대비한 노력이 전무하다는 점이다. 그나마 광역철도는 대피선 등이 기본적으로 반영된 설계로 공정이 진행되는 노선들이 적잖으니 다행이지만...[* 하지만 기존 도시철도와 직결되는 신규 광역철도 노선들인 [[진접선]], [[하남선]], [[별내선]]은 얄짤없이 부본선 없는 복선으로 설계되었다. 직결 노선이 별도로 없는 [[신안산선]]도 아쉽게도 역간거리가 짧은 [[영등포구]] 구간에서는 대피선이 없지만 가칭 [[신독산역]]에 있는 대피선으로 급행을 운영할 계획이다. [[신분당선]] 또한 부본선이 거의 없어서 급행 운영이 안 된다. --근데 이건 애초에 분당선의 급행격 아닌가-- 이미 오래전 완공되어 운영 중인 광역철도 노선들인 [[과천선]]과 [[일산선]]도 사정이 비슷하다. 특히 과천선은 대피선을 갖춘 [[안산선]]과 직결되어 운행할 수 있었음에도 불구하고 '''건설 당시 대피선을 고려한 설계를 일절 하지 않았다.''' 다만, 엄밀히 말하자면 과천선과 일산선은 현재도 추가공사 없이 급행운영이 가능하며, 하남선과 별내선도 운영사의 의지만 있다면 가능은 하다. 이미 지하터널상의 대피선 추가 굴착공사 없이 기존 시설물을 최대한 활용해서 급행운영 하는 것이 여러 용역보고서와 연구원들의 연구결과로써 나와 있다. 양쪽 모두 여러 사정으로 급행 운영이 사실상 불가능에 가까운 서울 지하철 구간이 걸림돌이 되어 추진이 안 될 뿐이다.]
 급행열차는 일단 완행열차에 비해 '''빨리 갈 수 있다'''는 장점이 있기 때문에 사람들이 몰리기 쉽다.[* 다만 수도권 전철 1호선 경부선 B급행에 한해서는 오히려 반대다. 특히 상행보다도 하행에는 옆에서 병주하는 여느 행선지의 열차와 비교했을 때도 사람이 확연히 적다. 이는 복합적인 이유가 맞물려 작용하는데, 우선 지상 서울역 승강장이 지하 1호선이나 4호선 승강장에서 너무 멀어 환승저항도 상당하고 심지어는 존재 자체마저 모르는 사람도 많다. 2023년 경 지하역사 내 표지판을 재정비하며 승강장 자체는 표시됐는데 그 전엔 안내가 전혀 없었다. 둘째로는 열차가 너무 안 다닌다. 평일에만 다니는데 그마저도 1.5왕복(상행 2, 하행 1)이라 열차 시간을 맞추는 것부터 일이다. 마지막으로는 너무 빠른 나머지 환승역마저 통과를 해버려 수요가 반토막이 난다. 해당 계통에서 환승역이란 동일노선 환승역인 금천구청역과 병점역을 제외하고 [[서울역]]과 [[수원역]] 단 둘 뿐인데, 이 때문에 2호선, 5호선, 7호선, 9호선 연선 주민은 이 급행을 이용할 이유가 없다. 상기한 이유들 덕에 B급행은 비교적 한산한 편이다.]
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