급행(비교)

 r7 vs r8
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 그러니까, 대피시설이나 중간종착시설의 최대 간격은 (해당 노선의 열차의 배차시간(분)) - (해당 노선의 최소배차시간(분)) + (대피시설 혹은 중간종착시설 사이에서 급행이 정차하는 정차역의 갯수(개))으로 계산할 수 있다. 예를 들어, 완행과 급행 열차의 성능이 동일하다는 가정하에, [[산본역]]에 '''[[대피선]]'''이나 단순 건넘선을 제외한 [[회차선]]이나 주박선이 있고, [[남태령역]]에 [[대피선]]이나 '''단순 건넘선을 제외한 [[회차선]]'''이나 주박선이 있고, 해당하는 노선의 출퇴근 시간대 배차간격이 대략적으로 '''6분'''이며, 신호시스템이 지원하는 최소배차간격이 '''1분'''이라면, '''산본역과 남태령역 사이에서는 5개의 역을 건너뛸 수 있다는 것이다.'''
-물론 실제로 열차운행 시각표를 짜거나, 운행계획을 수립할 때에는 저렇게 단순하게 하지 않으며, 여러가지 추가적인 변수(정차시간의 차이, 평균적인 지연 시간, 승하차지연 발생 위험성, 급행 열차와 완행 열차의 성능 차이 등...)까지 고려하여 더욱 디테일한 방법을 사용하지만, 일반인 입장에서 급행 열차의 원리를 전문가 수준으로 100% 이해하기는 어려우므로, 거칠게 뭉뚱그려 말하자면 저렇다는 거다.
+물론 실제로 열차운행 시각표를 짜거나, 운행계획을 수립할 때에는 저렇게 단순하게 하지 않으며, 여러 가지 추가적인 변수(정차시간의 차이, 평균적인 지연 시간, 승하차지연 발생 위험성, 급행 열차와 완행 열차의 성능 차이 등...)까지 고려하여 더욱 디테일한 방법을 사용하지만, 일반인 입장에서 급행 열차의 원리를 전문가 수준으로 100% 이해하기는 어려우므로, 거칠게 뭉뚱그려 말하자면 저렇다는 거다.
 어쨌거나, 연구결과나 용역보고서가 나온 일부 노선의 기존시설물 활용 급행열차 방법은, 다음과 같다.
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