급행(비교)

대전, 광주는 현재 실정에선 충분히 급행 전환이 가능한 노선으로 알려져 있다. 선로용량이 널널하기 때문에 급행을 대충 쑤셔 넣어도 대피나 인프라 건설 없이도 급행을 굴릴 수 있다. 급행 정차역을 기존 역의 50% 미만으로만 만들지 않고 급행이 정차 없이 7분 넘게 계속 주행만 하는 일만 만들지 않으면(광주, 대전 기준) 전구간 완전한 급행 운행계통을 만들 수 있다. 대전은 운행해도 차질이 없으나 광주는 [[광주 도시철도 1호선/문제점|노선이 너무 엉망이라서]] 운행을 하지 않을 가능성이 크다. 다만 나중에 제반 사항이 바뀌어 대전 1호선이 세종 연장이 이루어져 노선 길이가 바뀌고 다이어가 복잡해지거나 증차를 해 배차간격을 상시 10분 이상으로 유지할 수 없으면 별도의 대피선 같은 걸 만들어 급행을 운행해야 한다. 무엇보다도 이 두 노선 역시 러시아워 때는 배차간격이 10분 아래로 줄어들면 급행을 굴릴 다이어그램 위의 시간적 여유가 사라져 출퇴근 시간대에는 급행 운용을 하지 못한다는 결함이 있다.

엄청 쉽게 급행을 만들 수 있는데도 이들이 급행을 운용하지 않는 이유는 당연히 이렇게 운영하려면 열차를 기존 대비 최소 50% 이상은 더 투입해야 하기 때문이다. 안그래도 지방에 영업계수가 100 이하인 노선이 하나도 없는데다 100과는 한창 떨어진 노선들이 많아서 열차를 추가 투입하면 서울과는 비교도 할 수 없을만큼 비용이 이윤보다 훨씬 크게 늘어나는데, 돈이 썩어나지 않는 이상 어느 운영주체가 급행 굴리겠다고 열차를 1.5배 이상으로 더 집어넣겠는가. 물론 열차 추가 투입 없이도 급행을 굴릴 수 있다. 완행열차의 배차간격이 상시 20분 이상이면 비용 증가 없이도 급행을 만들 수 있다. 근데 이거면 기존 완행 2를 완행 1:급행 1로 바꾸자는 소리와 똑같은 소리다.[* 다만 동해선 전철은 출퇴근 시간 급행이 운영되는 경춘선 전철의 이용객을 뛰어 넘은 상태이다. 1단계 구간인 부전~일광 구간 만큼은 부산의 구린 도로망으로 인해 평시에도 자차가 동해선보다 느린 문제로 시민들이 배차시간에 적응해 센텀시티 북단, 기장군 지역의 출퇴근 노선으로 자리잡은 상태이다. 지방 지자체들도 빡빡한 예산에 전동열차 예산이 고정으로 빠져나가는 것을 원하지 않고 있으며, 그 수도권 전철도 경인선 노선 빼면 적자인 코레일 역시 본인들 돈으로는 투입하기 싫은티를 팍팍 내고 있다. (일례로 경전선 전동열차 투입등 지자체가 돈만 투입하면 언제든 가능하다고 주장은 하고있다.) 서로 예산 줄다리기에 가깝다.]