급행(비교)

 r12 vs r13
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 [[동해선 전철]]의 경우 운행거리는 길지만 군데군데 2면 4선식 승강장이 있고 대피선이 충분한데다 상시 배차간격이 30분에 RH 배차간격 또한 15~20분에 달하기 때문에 엄청 쉽게 급행 운행이 가능하다. 다만 동해선 선로는 [[무궁화호]]와 [[ITX-새마을]]도 같이 공유하는 구간이라 간혹 상위열차 추월을 위해 역에 장시간 정차하여 대피하는 경우가 간간히 발생하기도 한다.[* 물론 [[태화강역]]까지 연장 개통되어 대부분의 동대구~부전 무궁화호 열차가 동대구~태화강으로 단축되어서 선로용량이 상대적으로 넉넉해졌다.] 또한 이용객이 상대적으로 적고 급행을 만들어버리면 급행이 안서는 역은 상시 배차간격이 1시간이 넘어버리기 때문에 열차 추가 투입 없이는 급행 운행이 불가능하다. 태화강역까지 연장 개통한 이후 승객이 많이 늘어서 부산광역시와 울산광역시 측에서 코레일에 동해선 배차간격 단축을 건의했는데 코레일은 보조금과 열차 추가 투입 비용, 기관사 고용 비용을 각 지자체에서 부담해라고 하는 터라...
-엄청 쉽게 급행을 만들 수 있는데도 이들이 급행을 운용하지 않는 이유는 당연히 이렇게 운영하려면 열차를 기존 대비 최소 50% 이상은 더 투입해야 하기 때문이다. 안그래도 지방에 영업계수가 100 이하인 노선이 하나도 없는데다 100과는 한창 떨어진 노선들이 많아서 열차를 추가 투입하면 서울과는 비교도 할 수 없을만큼 비용이 이윤보다 훨씬 크게 늘어나는데, 돈이 썩어나지 않는 이상 어느 운영주체가 급행 굴리겠다고 열차를 1.5배 이상으로 더 집어넣겠는가. 물론 열차 추가 투입 없이도 급행을 굴릴 수 있다. 완행열차의 배차간격이 상시 20분 이상이면 비용 증가 없이도 급행을 만들 수 있다. 근데 이거면 기존 완행 2를 완행 1:급행 1로 바꾸자는 소리와 똑같은 소리다.[* 다만 동해선 전철은 출퇴근 시간 급행이 운영되는 경춘선 전철의 이용객을 뛰어 넘은 상태이다. 1단계 구간인 부전~일광 구간 만큼은 부산의 구린 도로망으로 인해 평시에도 자차가 동해선보다 느린 문제로 시민들이 배차시간에 적응해 센텀시티 북단, 기장군 지역의 출퇴근 노선으로 자리잡은 상태이다. 지방 지자체들도 빡빡한 예산에 전동열차 예산이 고정으로 빠져나가는 것을 원하지 않고 있으며, 그 수도권 전철도 경인선 노선 빼면 적자인 코레일 역시 본인들 돈으로는 투입하기 싫은티를 팍팍 내고 있다. (일례로 경전선 전동열차 투입등 지자체가 돈만 투입하면 언제든 가능하다고 주장은 하고있다.) 서로 예산 줄다리기에 가깝다.]
+엄청 쉽게 급행을 만들 수 있는데도 이들이 급행을 운용하지 않는 이유는 당연히 이렇게 운영하려면 열차를 기존 대비 최소 50% 이상은 더 투입해야 하기 때문이다. 안그래도 지방에 영업계수가 100 이하인 노선이 하나도 없는데다 100과는 한창 떨어진 노선들이 많아서 열차를 추가 투입하면 서울과는 비교도 할 수 없을만큼 비용이 이윤보다 훨씬 크게 늘어나는데, 돈이 썩어나지 않는 이상 어느 운영주체가 급행 굴리겠다고 열차를 1.5배 이상으로 더 집어넣겠는가. 물론 열차 추가 투입 없이도 급행을 굴릴 수 있다. 완행열차의 배차간격이 상시 20분 이상이면 비용 증가 없이도 급행을 만들 수 있다. 근데 이거면 기존 완행 2를 완행 1:급행 1로 바꾸자는 소리와 똑같은 소리다.[* 다만 동해선 전철은 출퇴근 시간 급행이 운영되는 경춘선 전철의 이용객을 뛰어 넘은 상태이다. 1단계 구간인 부전~일광 구간 만큼은 부산의 구린 도로망으로 인해 평시에도 자차가 동해선보다 느린 문제로 시민들이 배차시간에 적응해 센텀시티 북단, 기장군 지역의 출퇴근 노선으로 자리잡은 상태이다. 지방 지자체들도 빡빡한 예산에 전동열차 예산이 고정으로 빠져나가는 것을 원하지 않고 있으며, 그 수도권 전철도 경인선 노선 빼면 적자인 코레일 역시 본인들 돈으로는 투입하기 싫은티를 팍팍 내고 있다. (일례로 경전선 전동열차 투입등 지자체가 돈만 투입하면 언제든 가능하다고 주장은 하고 있다.) 서로 예산 줄다리기에 가깝다.]
 [[부산 도시철도 3호선]]과 [[부산 도시철도 4호선]]도 이 방식으로 급행을 굴릴 수 있다. 하지만 광주, 대전이랑 다르게 이 방식으로 급행을 굴리려면 열차 투입이 광주랑 대전에 비해 빡빡하기 때문에 기존 열차의 배차 간격을 강제로 10분 이상으로 늘려야 하는 부담을 감수해야 하고, 이 노선들 역시 영업 계수를 보면 이윤보다 손해가 더 크게 나오는 노선들이라 급행 굴리겠다고 열차를 더 집어넣으면 영업 손실이 무지막지하게 불어나 돈 문제 때문에 급행을 안 굴린다.  또한 러시아워 때는 배차 간격이 7분 이내로 굉장히 촘촘해지기 때문에 선로 용량 여유를 통한 급행을 생각하느니 차라리 대피선을 통한 급행을 생각하는게 더 효율적이다.
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