급행(비교)

 r19 vs r20
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 모든 정류장이나 역을 정차하여 운행하는 완행과는 달리 급행은 일부 역이나 정류장만 정차하는 방식으로 운영을 하거나 전용도로나 선로를 이용하여 운영하기 때문에 표정속도를 높이는 게 가능하며 소요 시간이 단축되는 효과를 얻는다.
 == 운행 방식 ==
-[[철도]]의 경우 열차가 일부 역에만 정차한다고 앞의 열차를 앞지를 수는 없기 때문에 주로 [[대피선]]이나 [[복복선]]을 활용하여 운전한다. 대피선이나 복복선 없이 [[회차선]]만으로 급행을 운행하는 경우도 있지만 [[다이어|운행 시간표]]를 짜기 매우 어려워진다. [[케이큐 전철]]이 괜히 유명한 게 아니다. '''아래에 서술된 야매 급행 문단의 내용이 해당된다.'''(정확히는 중간 종착 뿐만 아니라, [[도에이 신주쿠선]]처럼 2면 3선식 역을 활용하거나, 여유부지/여유공간에 대피선을 놓는 방법도 포함되어 있다)
+[[철도]]의 경우 열차가 일부 역에만 정차한다고 앞의 열차를 앞지를 수는 없기 때문에 주로 [[대피선]]이나 [[복복선]]을 활용하여 운전한다.[* 대피선이나 복복선 없이 [[회차선]]만으로 급행을 운행하는 경우도 있지만 [[다이어|운행 시간표]]를 짜기 매우 어려워진다. [[케이큐 전철]]이 괜히 유명한 게 아니다. '''아래에 서술된 야매 급행 문단의 내용이 해당된다.'''(정확히는 중간 종착 뿐만 아니라, [[도에이 신주쿠선]]처럼 2면 3선식 역을 활용하거나, 여유부지/여유공간에 대피선을 놓는 방법도 포함되어 있다)]
-대피선 방식은 후속 급행이 미정차역을 통과하거나 정차역에서 완행을 추월해야 할 때에는 선행 완행열차가 대피선으로 대피하여 급행이 먼저 통과하도록 한 후에 대기하는 완행열차가 후속열차로 바뀌어 운행하는 방식이다. 이 방식은 복복선이 확보되지 않은 노선에서 가장 일반적으로 시행되고 있고 철도를 덜 만들어도 되기 때문에 건설비용이 복복선보다 저렴하지만 선행하던 완행열차가 일정 시간[* 보통 급행열차가 그 다음 역을 지나갈 때까지. 9호선의 경우 2~3분가량 정차한다. 1호선 [[군포역]]의 경우 급행이 대피선으로 추월하는 방식이라 완행이 무려 5~6분이나 정차한다.] 대기를 해야하므로 완행열차의 표정속도가 저하될 수 있다는 단점이 생긴다.
+=== [[대피선]] 방식 ===
+[[대피선]] 방식은 후속 급행이 미정차역을 통과하거나 정차역에서 완행을 추월해야 할 때에는 선행 완행열차가 [[대피선]]으로 대피하여 급행이 먼저 통과하도록 한 후에 대기하는 완행열차가 후속열차로 바뀌어 운행하는 방식이다. 이 방식은 복복선이 확보되지 않은 노선에서 가장 일반적으로 시행되고 있고 철도를 덜 만들어도 되기 때문에 건설비용이 복복선보다 저렴하지만 선행하던 완행열차가 일정 시간[* 보통 급행열차가 그 다음 역을 지나갈 때까지. 9호선의 경우 2~3분가량 정차한다. 1호선 [[군포역]]의 경우 급행이 대피선으로 추월하는 방식이라 완행이 무려 5~6분이나 정차한다.] 대기를 해야하므로 완행열차의 표정속도가 저하될 수 있다는 단점이 생긴다.
+==== 사례 ====
 대한민국에서 최초로 대피선 방식을 채택한 급행 운영 '''[[도시철도/대한민국|도시철도]]'''는 [[서울 지하철 9호선]]이다.[* '''[[가양역]]''', [[샛강역]], [[동작역]], [[사평역]], '''[[송파나루역]]'''에서 완행이 급행을 보낸다. 단, 샛강역과 사평역은 평일 출퇴근 시간대 한정으로, 동작역은 평일 출퇴근시간대를 제외한 시간에 급행 열차가 완행 열차를 추월한다.] [[광역철도]]에서는 [[안산선]], [[경의선]](부분 2복선), [[중앙선]], [[경원선]], [[분당선]] 등이 대피선 선로를 통한 급행방식이다. [[2019년]] [[12월 30일]]에 신설된 [[청량리역]]~[[천안역]]/[[신창역]]간 경부선 급행은 전 구간 2선+대피선으로 운행한다. 따라서 대피선 선로를 통한 급행에 포함된다.
-[[경부선]]의 경우 천안까지 복복선이지만 수도권 전철만 운행하는 구간이 아니어서[* KTX부터 시작해서 온갖 간선여객열차와 화물열차까지 매우 자주 운행한다. 심지어 2선까지 운행해야 하는 경우가 생길 정도로 경부선은 포화 상태다. 급행이 없어도 일반 전동열차도 신호대기에 걸리기 십상인데, 급행을 복복선으로 맘편히 굴리기란 매우 어려운 일이다.] 복복선 운행에 큰 제약이 있다. 따라서 과거에 운행되었던 용산발 [[경부선]]A급행 계통의 경우, [[수원역]] 이남부터 경부2선을 타서 대피선으로 비켜주는 급행방식으로 전환됐다. [[안양역]]~[[수원역]]간에는 아래에 서술되어있는 복복선방식으로, 수원역에서 1선으로 팍팍땡기며 올라오다가 [[안양역]] 이북부터는 다시 2선을 타는데, 대피선이 전무해 앞서가는 완행 열차 꽁무니를 쫓아다니며 느릿느릿 기어가는 일이 흔했다. 지연이 심하면 1선을 타는 경우도 종종보였다. 평일 출퇴근시간에 운영하는 [[서울역]]~[[천안역]] 간 경부선 B급행[* 속칭 초록급행]은 지상서울역에서 출발하여 서울역부터 [[수원역]]까지 1선으로 운용하며, 수원역~천안역 간은 A급행과 같이 2선 타서 대피선으로 급행운용을 하고 있다.
+[[경부선]]의 경우 천안까지 복복선이지만 수도권 전철만 운행하는 구간이 아니어서[* KTX부터 시작해서 온갖 간선여객열차와 화물열차까지 매우 자주 운행한다. 심지어 2선까지 운행해야 하는 경우가 생길 정도로 경부선은 포화 상태다. 급행이 없어도 일반 전동열차도 신호대기에 걸리기 십상인데, 급행을 복복선으로 맘편히 굴리기란 매우 어려운 일이다.] 복복선 운행에 큰 제약이 있다. 따라서 과거에 운행되었던 용산발 [[경부선]]A급행 계통의 경우, [[수원역]] 이남부터 경부2선을 타서 대피선으로 비켜주는 급행방식으로 전환됐다. [[안양역]]~[[수원역]]간에는 아래에 서술되어있는 복복선방식으로, 수원역에서 1선으로 팍팍땡기며 올라오다가 [[안양역]] 이북부터는 다시 2선을 타는데, 대피선이 전무해 앞서가는 완행 열차 꽁무니를 쫓아다니며 느릿느릿 기어가는 일이 흔했다. 지연이 심하면 1선을 타는 경우도 종종보였다. 평일 출퇴근시간에 운영하는 [[서울역]]~[[천안역]] 간 경부선 B급행[* 속칭 초록급행]은 지상서울역에서 출발하여 서울역부터 [[수원역]]까지 1선으로 운용하며, 수원역~천안역 구간은 A급행과 같이 2선 타서 대피선으로 급행운용을 하고 있다.
+=== [[철도의 선로 구성 방식#s-2.5|복복선]] 방식 ===
 복복선은 완행 노선이 사실상 분리되어 있으므로, 건설 비용이 최소한 2배 가까이 드는 게 문제지만 그만큼 완전히 다른 두 노선처럼 완행과 급행 간의 간섭이 적으므로 운행 계획이 상대적으로 자유로운 편이다. 대표적인 예시로 [[경인선]]이 있다. 복복선을 방향별로 깔면 완급결합(緩急結合)을 통해 이용자 만족도를 올릴 수 있지만, 시간표를 제대로 맞추지 못하면 상당히 어려운 사항이다. 인천행 완행열차가 급행열차 종점인 동인천역에 급행과 묘하게 어긋나게 도착해 [[월미도 놀이동산|월미도]]와 [[차이나타운(인천)|차이나타운]]으로 가는 손님들이 불편을 겪는 일이 부지기수일 정도다. 인천역은 그렇다 쳐도 용산 이북으로 급행을 보내려면 선로를 뜯어 고치거나, 완행 선로에 급행을 굴려야 하는 문제가 있다.
 이외에도 흔치는 않치만 홀짝법이라는 방법이 있는데 예를 들면 A는 1, 3, 5번역만 서고, B는 2, 4번 역만 서는 식으로 한 역을 번갈아 가면서 운행하는 방법이 있다. 이 경우에는 대피선 구축과 같은 초기비용이 적으나 바로 다음역으로 이동하지 못한다는 단점이 있다.[* 해당 방법의 변종으로 패턴을 다양화시키고, 주요 역을 필수정차로 지정하는 방법도 존재한다. 해당 방법의 대표적인 사례가 KTX.][[뉴욕 지하철 J·Z선]]이 러시아워 때 비슷한 방식을 적용한다.
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