경의선(비교)

 r7 vs r8
 ...
 [[2018년]] [[4월 27일]] [[남북정상회담]]에서 거론된 [[판문점 선언]]에 [[동해선]]과 함께 철도를 북으로 연장하겠다는 선언이 포함되어 있어 향후 북한과 선로가 직결될 듯 하다. 이 계획의 핵심 중 하나는 기존 경의선 노선과 별개로 최고 시속 350km의 경의선 고속철을 신설하겠다는 방안이다.[* [[http://news.donga.com/list/3/00/20180430/89859669/1|「서울~신의주 고속철 신설 등 '한반도 통합철도망' 구상 단계」]], 동아일보, 2018-04-30] 남측 구간은 수색역에서 출발해 김포를 거쳐 판문점으로 향하고, 북한 쪽은 개성과 사리원(해주 경유는 가부안)을 거쳐 평양, 신의주로 향하는 노선이 검토되고 있다. 이를 위한 예비 사업의 성격이 짙은 것으로 [[수색-광명 고속철도]]가 있다. [[수색역]] - [[서울역]] - [[광명역]] 간 서울 도심구간 선로 용량 문제를 궁극적으로 해결하면서, 추후 수색역이나 행신역부터 건설될 것으로 예상되는 경의고속선과 경부고속선을 향후 직결할 수 있는 방안이다. 즉 현재 경부고속선이 [[금천구청역]] 남단이 기점이나 실제 [[경부고속철도]] [[KTX]]는 대부분 [[서울역]]에서 출발하듯이, 수색-광명선을 통해 경의고속철도 KTX 역시 [[서울역]]에서 출발이 가능해지며, 부산에서 출발한 KTX가 서울을 거쳐 신의주까지 직통으로 운행할 가능성이 있다.
-김포 경유는 상당히 복잡한 문제이다. 김포 경유를 요구하는 이유는 도내 타 시군들이 대부분 20세기 초중반부터 철도망을 보유하고 있던 특징에 대비해 김포시는 아직까지 제대로 된 철도가 하나도 없기 때문이다. 2019년에 [[김포 골드라인]]이 개통되어 김포시 관내에 철도가 존재하긴 하나 도시 철도에 경전철인데다 주변 수요를 만끽할 역량이 없다. 그러나 막상 노선 선형이 확정되어 향후 공사에 착수하려고 해도 애시당초 [[한강]]을 두 번이나 건너게 되고, 전반적으로 ㄴ자 형태가 되는 등 선형이 매우 불량해질 전망이다. 거기다 결정적으로 이미 [[행신역]]에 대거 공헌한 [[고양시]]가 반발할 가능성이 매우 높으므로, 처음부터 고양시 경유 노선(안)으로 채택될 가능성이 높다. 김포의 정치력을 고려하면 기회를 놓칠 가능성이 크고 반대로 노선을 잘 고르면 [[대곡역(고양)|대곡역]]부터 가칭 도라산/판문점역까지 직선에 준하는 선형을 구획할 수 있다. 또한 기존에 [[서해선]]이 있기 때문에 경부고속선에서 서해선으로의 연결선을 신설해 [[EMU-320]]을 투입하는 방안이 가장 유력할 것으로 주목된다. 실제로도 서해선 김포공항역에 다중 슬라이드 스크린도어가 설치되어 이를 어느 정도 대비한 것으로 보인다.
+김포 경유는 상당히 복잡한 문제이다. 김포 경유를 요구하는 이유는 도내 타 시군들이 대부분 20세기 초중반부터 철도망을 보유하고 있던 특징에 대비해 김포시는 아직까지 제대로 된 철도가 하나도 없기 때문이다. 2019년에 [[김포 골드라인]]이 개통되어 김포시 관내에 철도가 존재하긴 하나 도시 철도에 경전철인데다 주변 수요를 만끽할 역량이 없다. 그러나 막상 노선 선형이 확정되어 향후 공사에 착수하려고 해도 애당초 [[한강]]을 두 번이나 건너게 되고, 전반적으로 ㄴ자 형태가 되는 등 선형이 매우 불량해질 전망이다. 거기다 결정적으로 이미 [[행신역]]에 대거 공헌한 [[고양시]]가 반발할 가능성이 매우 높으므로, 처음부터 고양시 경유 노선(안)으로 채택될 가능성이 높다. 김포의 정치력을 고려하면 기회를 놓칠 가능성이 크고 반대로 노선을 잘 고르면 [[대곡역(고양)|대곡역]]부터 가칭 도라산/판문점역까지 직선에 준하는 선형을 구획할 수 있다. 또한 기존에 [[서해선]]이 있기 때문에 경부고속선에서 서해선으로의 연결선을 신설해 [[EMU-320]]을 투입하는 방안이 가장 유력할 것으로 주목된다. 실제로도 서해선 김포공항역에 다중 슬라이드 스크린도어가 설치되어 이를 어느 정도 대비한 것으로 보인다.
 통일이 아닌 남북관계 개선에 의거 중국 방문 목적으로 북한을 경유하여 철도를 이용할 수 있게 될 경우 (지하) 서울역에도 경의고속철도 남북출입사무소가 설치될 가능성이 매우 높다. [[서울역]] - ([[개성역]] - [[평양역]] -) [[신의주청년역]] - [[단둥역]] 처럼 [[서대동부]]급의 최속달 KTX 편성일 경우 남한 구간에서는 서울역(혹은 행신역)만 필수 정차하고 바로 개성/평양/신의주/단둥으로 넘어갈 가능성이 높기 때문이다. 중국 국제선 전용 플랫폼과 역을 만들고 중국 국철과 상호 [[직결운행]]까지 가능할 수도 있다. 그렇게 되면 미래에 북한 평안북도 신의주뿐만 아니라 중국의 수도인 [[베이징]]까지도 환승 없이 직통으로 이동할 수 있다. 다만 북한은 자국민이 대한민국 국민과 접촉하는 것을 매우 기피하는 실정이기에 북한에 소재한 주요 여객철도역에는 대부분 정차하지 못하게 될 가능성도 상당히 높아서 만약 북한 승객까지 한국의 열차에 탑승하여 정상 운행한다고 가정해도 별도의 조선인 전용 객차를 분리하여 이용할 가능성도 농후하다. 또 남북철도 직결운행은 통일이 아닌 단순한 한반도 남북관계 개선 자체만으로는 다소 어려운 일이 될 수도 있지만 만약 이 방식에 대한 구체적인 논의가 실현된다면 일단 단순 상호 여객열차 직결운행을 목표로 수립하고 본격적으로 논의하게 될 가능성이 높다.
 ...
 항공권을 보면, 현재 인천-선양 항공편이 1시간 30분 정도 소요되는데, 서울의 중심인 종로에서 선양의 중심인 선양북역 앞까지 갈 경우 종로-인천공항 소요시간과 선양공항-선양북역 소요시간을 합하면 2시간, 여기에 출국 수속 2시간, 입국 수속 1시간 잡으면 어느새 종로-선양북역 소요시간이 6시간 30분이 나온다. 참고로 요금은 인천-선양 비수기 31만 원이다. 일본이나 한국처럼 [[저비용항공사]]가 활성화된다면 서울-심양 같은 장거리 구간은 그다지 효용성이 크지는 않겠지만, 저비용항공사가 활성화되려면 중국 측의 공역개방이 필요한데 중국은 이 부분에서 꽤나 배타적이다. 그리고 저비용항공사가 기차에 비해 경쟁력을 가지려면 속도 면에서 우위를 점하거나 기차보다 저렴해야 한다는 전제가 필요한데, 위에서 보듯이 각종 접근성과 수속 문제를 합하면 이 구간에 저비용항공사가 도입된다고 사정이 나아질 상황도 아니다. 서울-부산 구간에서 LCC가 장사가 되는 것도 국내선이라 짧은 수속, 김해공항 접근성이 좋은 사상-사하와 녹산 일대의 기업체 밀집, 김포공항에서 서울 3대 업무지구와의 좋은 접근성 등이 시너지 효과를 일으키기에 가능한 것이다. 결정적으로 비행기나 공항 등의 장소는 각종 소지품이나 전자기기, 무선 통신 사용 등에서 제약이 매우 큰데, 지속적으로 연락이 필요한 비즈니스 이용객들에게 이 부분은 생각보다 큰 문제이다.
-화물철도라는 측면에서도 고속철도는 필요하다. 경부고속선의 최초 구상이 경부선 복복선화 구상에서 출발했다는 점을 감안하면 이해가 용이할 것이다. 기존선 철로의 화물용량을 확보하는 가장 대표적인 방법이 바로 고속철도를 건설해 여객수요를 분산시키는 효과이다. 낙후된 [[북한의 철도 환경]]을 개선하는 데 소요되는 예산을 감안하면 더더욱 고부가가치를 창출하는 여객교통 서비스인 고속철도를 통해 막대한 공사 비용을 투자하며 사업 동력을 조성해 나갈 필요가 있다. 애시당초 경부고속선도 이런 이유로 건설된 것이다.
+화물철도라는 측면에서도 고속철도는 필요하다. 경부고속선의 최초 구상이 경부선 복복선화 구상에서 출발했다는 점을 감안하면 이해가 용이할 것이다. 기존선 철로의 화물용량을 확보하는 가장 대표적인 방법이 바로 고속철도를 건설해 여객수요를 분산시키는 효과이다. 낙후된 [[북한의 철도 환경]]을 개선하는 데 소요되는 예산을 감안하면 더더욱 고부가가치를 창출하는 여객교통 서비스인 고속철도를 통해 막대한 공사 비용을 투자하며 사업 동력을 조성해 나갈 필요가 있다. 애당초 경부고속선도 이런 이유로 건설된 것이다.
 그러나 통일 후 국가 재정, 북한 주민들의 경제력, 대체재 등 문제가 산적해 있다. 다만 이는 고속도로 개설 및 고속/시외버스 노선 개통으로 대체가 가능하다. 고속버스로도 서울-평양의 소요 시간은 2시간 중반대~3시간으로 서울-강릉과 비슷하다.
 ...